A Hét 1971/2 (16. évfolyam, 27-52. szám)

1971-09-10 / 36. szám

Hengerenként külön porlasztó # Alacsony oktánszám ^Elektronikus befecskendező lutósvilágban mind kevesebb szó esik a maximális sebesség fokozásáról, a lóerőszám növeléséről, sokkal gyakoribb téma a közlekedési biztonság, a kipufogógázok káros tényezőinek semlegesítése, azaz, hogy ne kerüljön kl elégetlen szénhidrogén, ne jusson ólomtetraetil és más mérgező anyag a levegőbe a gépjárművek kipufogócsöveiből. Hogy milyen veszélyről van szó, azt a következő, néhány héttel ezelőtt megjelent újsághír érzékeltetheti: „Az angol rendőrség megtalálta a három francia turista gyilkosát egy 25 év körüli fiatalember személyében; holttestére Chestertől mintegy 50 kilométerre bukkantak rá, egy kipufogógázzal telt Ford Cortina kocsiban." Egyébként közismert, hogy telente gépkocsivezetők és utasok halnak meg olyan autókban, amelyeknek motorját zárt garázsban járatták, illetve, amelyeknek rosszul tömített kipufogócsövéből gáz jutott a csukott ablakú autóba. California Test Ha az égés tökéletes, a szénhidrogén oxidációja során csak széndioxid és vízgőz keletkezik, tehát a kiáramló gáz nem tartalmaz olyan anyagokat, amelyek az emberi szervezetre ártalmasak. Ám a gyakorlat azt bizonyítja, hogy az üzemanyag nem tökéletesen ég el a motorokban. Az is tény, hogy a nagyvárosok levegőjét leginkább a gépkocsik szennyezik. A. Jamison: The steam powered automobile (1970) című kötetében közli, hogy a Los Angelesben végzett mérések szerint az ottani levegőszennyezettség 2,6 százalékát a szemétlerakó-helyek, 6,3 százalékát a fűtés, 12,5 százalékét az erőművek, 18,7 százalékát a gyárak, ipartelepek, több mint 59 százalékát pedig a járművek — túlnyomórészt a benzinmotoros személyautók — okozzák. A gépjárművek mérgezőanyag-kibocsátása és a levegőben mérhető gázkoncentráció függvénye az adott hely meteorológiai viszonyainak, de függ a járművek motorjainak jellegétől, teljesítményétől, üzemállapotától és természetesen a számuktól is. 1970. január 1-én több mint 180 millió személygépkocsi futott a világon. Amerika területén 99,5, Európában 63,8 millió személyautót tartottak nyilván az emiitett időpontban, és ez az autótömeg, amely évente 7,2—8 százalékkal gyarapodik, kétségtelenül New York központjára sűrű ködként telepedik a motorok kipufogógáza az ártalmas ki indokolja, hogy pufogógázok ellen. Érthető, hogy ott kezdődtek először hatékony akciók, ahol a legsűrűbb az autóforgalom s a legtöbb mérgező anyag jutott a levegőbe. Los Angelesben — itt a gépkocsik naponta 20 000 tonna szénmonoxidot és 2000 tonna el nem égett benzint pufogtak a levegőbe — már 1968-ban érvényben volt a füstgáz okozta szennyeződések megengedhető mértékét szabályozó rendelkezés. Ez a California Test néven ismeretes szigorú hatósági előírás olyan feltételeket szab meg, amelyek máris változásokat hoztak a motortechnikában és meghatározzák a fejlődés útját. Az Egyesült Államokon kívül Európa és Japán autógyáraiban is újabb konstrukciók kialakítására ösztönzik vagy inkább kényszerítik ezek a feltételek a konstruktőröket. Második égetés Kérdéses, hogy a belsőégésű, négyütemű robbanómotor képes-o alkalmazkodni az új kívánalmakhoz vagy valamilyen más erőforrásra tér át a gépkocsitechnika? Kísérleteznek villanyautóval, gőzautóval, gázturbinával, Wankel-rendszerű rotációs motorral, külső robbanóteres, két motorból állóStirling-szisztémával, hibrid megoldásokkal (egyenáramú generátor, akkumulátor és villanymotor, illetve belsőégésű motor kombinációival), s olyan autókat is terveznek, amelyeket újszerű üzemanyagcella táplál és villanymotor hajt. Ez utóbbiak zajtalan, Kipufogógázban fuldokló motorok és versenyzők gáz- és füstnélküli üzemet ígérnek. Az autógyárak azonban nem mondanak le a hagyományos benzin-és Diesel-üzemű motorok további alkalmazásáról. Lázas tevékenységgel fejlesztenek ki olyan benzinüzemű motorokat, amelyek látszólag mit sem változtak, de mégis megfelelnek az új környezetvédelmi követelményeknek. Már eddig is több példa bizonyítja, hogy a hagyományos porlasztók tökéletesítésével megoldható az üzemanyag-levegő keverék olyan mértékű elégetése, amely megfelel a California Test előírásainak. Ilyen módon valóban tökéletesebb az égés, mérgező anyagoktól mentes a kipufogógáz, és négy karburátor alkalmazása is gazdaságosabb, mint például a második égetési folyamat biztosítása a motorhoz épített külön berendezéssel, vagy egy másik megoldás, amikor az el nem égett gázrészeket közvetlenül a kipufogószelepek elhagyása után levegőráfúvatással kényszerítik elégésre. Az amerikai autógyárak, a Chrysler kivételével valamennyien rátértek ez utóbbi szisztémára, bár ez — a többi között — azzal a hátránnyal jár, hogy a kipufogószelep túlságosan felhevül, s idő előtt tönkremegy. Külön probléma, hogy a motor más-más üzemi feltételek mellett más-más összetételű keveréket igényel, és ha az egyik beállítási módnál viszonylag könynyen elérhető a tökéletes égés, a másiknál — eltérő terhelésnél — megnő a szénmonoxid aránya. A gyorsításhoz, a hegymenethez és a végsebesség kifejtéséhez egyaránt jól alkalmazkodó benzinbefecskendezők sem ritkák a porlasztó helyén. Sokat ígérnek — és máris sokat nyújtanak — az elektronikus vezérlésű benzinbefecskendezők, amelyek nemcsak az autózás gyorsan és gyakran változó menetviszonyaihoz képesek alkalmazkodni, hanem különleges érzékelőikkel a hőmérséklet ingadozásait, a levegő páratartalmát, a légnyomás sűrűségét vagy ritkaságát is figyelembe veszik. Szerényebb adatok Amikor 1968. január 1-én az Egyesült Államokban újonnan forgalomba hozott gépkocsikra érvénybe lépett a California Test, Európából már olyan benzinbefecskendezős kocsikat exportáltak a tengeren túlra, amelyeknek kipufogógázai ellen nem lehetett kifogást emelni. Már akkor sorozatban készültek az osan kikísmetezett Bosch-berendezések; ezek többek között a Volkswagen „bogarak" korábban porlasztóval szerelt hagyományos motorjait a légszennyeződési glőírások mellett is „szalonképessé" tették. Az Associated Engineering angol kutatócsoport által kifejlesztett, komputer-vezérlésű, elektronikus benzinbefecskendezővel kiegészített, bár egyébként konvencionális motorral szerelt autókat, még a különösen védett Los Angelesbe is exportálni lehetett. Érdekes, hogy miközben az elektromobil-prototipusok tucatjait mutatják be a járműkiállításokon, nagy szériákban kezdik gyártani az új modelleket olyan benzinmotorokkal, amelyeknek műszaki adatai a múlt időket idézi. A régi motorokra jellemző szerény sűrftési viszony, fordulatszám, viszonylag alacsony oktánszám tűnik szembe például a legújabb amerikai kocsikat ismertető prospektusokban. Mérséklődnek a fajlagos teljesítmények, mert a tapasztalatok azt mutatják, hogy a nyugodtabb égési folyamatok, a fölös ólomtetraetilt nem tartalmazó benzinek még jó ideig használhatóvá teszik a robbanómotort. A Generál Motors Chevrolet gyára egyik új típusának, a Vega 2300-nak négyhengeres, vízhűtéses, 2287 köbcentiméteres motorja nydlcvanegy DIN lóerőt teljesít, percenként négyezernégyszáz fordulatnál. A sűrítési viszony pedig 8,0:1. Arról, hogy ez „visszafejlődésre" utaló érték, mindenkit meggyőzhetnek az elmúlt években divatossá lett szinte hivalkodó kompresszió-arányok: 10:1, 11:1, 12,5:1. Egyes gyárak a motor percenkénti fordulatszámát a 8000—11 000 közötti tartományba fokozták. Most pedig nem egyedül a Chevrolet, hanem az USA több autógyára dicsekszik a Vega 2300-hoz hasonló új modellel. Joggal dicsekednek azzal is, hogy nem száz feletti, hanem 90—92 oktános benzinnel, különleges befecskendezők nélkül képesek eleget tenni a California Test előírásainak. Érdemes megemlíteni, hogy a nálunk sem ritka Warszawa 203-as típusú kocsi — a Pobjeda utóda — olyan 2120 köbcentiméteres, 7,5:1 sűrítésű motorral működik, amely 4000 fordulatnál adja le a 70 DIN lóerő teljesítményt. Meglepő a párhuzam az új Chevrolet Vega és az „öreg" Warszawa motorikus adatai között. LIENER GYÖRGY