Zalamegye, 1904 (23.évfolyam, 1-26. szám)

1904-05-15 / 20. szám

222 »Zalamegye, Zalavármegyei Hirlap« 1904. április 24. életelvet alkosson az ideális eszmékből, mert az élet vására megtöri a derekát. De mert a lelke még ép azért kell lelkesíteni, felemelni egy-egy pillanatra a rögtől a magasabb régiókba, eszmék élnek, ha az élet mindennapi küzdelmeiben nem harsogtatják is fennen s hiszem és vallom, hogy meg tudjuk érteni nagy Rákóczi poraiból hozzánk beszélő szózatot. Hozzátok őt haza. Hadd borulunk le a koporsójára. Álmodjék itthon a kuruc zászlók lengéséről, nemzeti dicsőségéről s ha sírjához megyünk zarándokúira, hadd felejtsük el az élet vásáros zaját és tanuljunk lelkesülni a magyarság ideáljaiért. Nagy Rákóczi koporsója erősítse azt a nemzeti szellemet, amelynek hatalmában vetett hitünk és bizodalmunk el ne múljék s ezt a hitet ne kisebbítse a kor semmi bűne, semmi gyarlósága. Zalavármegye utjai. A forgalom élénksége a gazdasági haladásnak mértéke. A forgalom a gazdasági szervezet vérkeringése, amelynek zavarai visszahatnak az egyesek és nemzetek gazdasági életére. A forgalmi eszközök tökéletesítése, szaporítása a legelsőrend ü állami feladatok közé tartozik s minden kultur állam nagy áldozatokkal iparkodott azon, hogy a forgalmat előmozdítsa, élénkítse s a forgalom eszközeit a népnek megszerezze. Már a rómaiaknak az volt a legfőbb törekvésük, hogy a világbirodalom összes provinciáit jó úthálózattal hozzák közelebb egymáshoz s amidőn a légiók uj területeket szereztek, legelső műve a hódító hatalomnak egy évszázadok szolgálatára hivatott ut kiépítése volt. És tényleg évszázadok haladtak a nagy útépítők által taposott ösvényeken, az ősi példaadás szerint építve a forgalom nagy útjait, míg a technika nagy vívmányai uj irányt nem szabtak a közlekedésnek. A mult század a vasutak kora volt. Az egész világon sineket raktak le s a gőzkocsiknak építettek utat. A régi közutak fontossága háttérbe szorult mindenütt s nem áldoztak többé annyit a kocsin és gyalog járó ember kényelmének, mint a régi világban. A vasút országokat és világokat hozott egymáshoz közelebb, az országút jelentősége csak helyi érdekkörökben volt közvetlenül érezhető. A vasutakért nem sajnáltak semmi áldozatot, a közutakra fordított költségeket azonban sok helyen redukálták. Magyarországon az ősi alkotmányos szervezet minden téren partikularizmust teremtett s az elsőrendű állami funkciók nagy része a vármegyék terhe és feladata maradt. Így történt az utakkal is, amelyek közül csak a hadászati fontosságú vonalakat vette át az állam, a többiek kiépítését és fenntartását a vármegyékre bizta. A vármegyéket pedig szintén elfogta a vasúti láz s közutjaikat többé-kevósbbé elhanyagolták a vasutak kedvéért, amelyekért erejüket meghaladó áldozatokat hoztak, milliókat fektetve nem jövedelmező törzsrészvényekbe. De egyikmásik vármegye anyagi viszonyainál, a terep nehézségéinél, az útépítés költségeinél fogva nem volt képes útjait kiépíteni s különösen nem volt képes a műtárgyakat a forgalom növekedésének arányában tökéletesbíteni és fenntartani. A vasutak szaporodásával arra a tapasztalatra jutottunk, hogy a közutak fontossága a vasúti közlekedés élénkülésével növekszik s illetve a jó közúti hálózat előfeltétele a vasúti forgalomnak is. Nagyon elhibázott politika volt tehát az, amely a közutak rovására s azok elhanyagolásával csak a vasutakat segélyezte. Miután a kettő egymást támogatja és feltételezi, a közutak kiépítése és jó karban való fenntartása, a mulasztások helyrehozása feltétlen szükséggé vált. A vármegyék a maguk erejéből az úthálózat arányos kiépítésére képtelenek, mert az a vármegye, amelynek utjai már régebben jó karban voltak s egyébként is az útépítési eszközöknek bővében van, a saját területén futó utakat ki építheti és fenntarthatja ugyan, de a legtöbb megye a legnagyobb áldozatok mellett sem képes a forgalmi élet igényeit kielégíteni. Az úthálózat kiépítése országos érdek s azokat a különbségeket, amelyeket az egyes vármegyék sajátos viszonyai szülnek, csak az állam képes e tekintetben is kiegyenlíteni. Egy ujabb jelentős lépés a kormánynak az az elhatározása, hogy a ki nem épített törvényhatósági közutakra 43 millió koronát szándékozik fordítani. Ebből az összegből Zalavármegyére is jut valami; de hogy mennyi, az egyelőre természetesen ismeretlen. Zala vármegyének az útépítés és fenntartás körül kétségkívül vaunak olyan érdemei, amelyek a beruházási törvényjavaslattal az utakra szánt összegből való nagyobb részesedést indokolják. Először is a mi vármegyénk közönsége a vasutak építésének leglázasabb idejében sem hanyagolta el az útjait s ámbár a vasutakra nagy áldozatokat hozott, nem felejtette el soha, hogy ha az országutat rövidebb távolságra használjuk is a vasutak, mini az ekhós szekerek korában, de mindig használjuk s a helyi közlekedés talán fontosabb ránk nézve, mint a világforgalom. És Zalavármegye mindig nagy gondot fordított az útjaira, a legmesszebb menő mértékig megadóztatta magát útépítés céljaira. Meg is látszik az útjainkon. Sok jó utunk van, igaz. De akármennyit tett a vármegye, nem tehetett eleget, mert 5927 Q kilometer területen, ártereken, dombokon keresztül tökéletes úthálózatot létesíteni a legmagasabb útadóval sem lehetett. Sokkal több a rosz ut, mint a jó s nagyon sok fontos vonal vár még kiépítésre. Rá vagyunk tehát szorulva az állam segélyére talán még fokozottabb mérvben, mint másutt. A vármegye rá is mutatott a mi speciális viszonyainkra a kereskedelmi miniszterhez intézett feliratában, amelyben útügyi állapotainkat a kormány figyelmébe ajálja. A felirat utal a beruházási javaslatra, amelynek Il-ik fejezete szerint a törvényhatósági közutak hálózatának kiépítésére 43 millió korona van felvéve, mely összeget a szükséghez mért részletekben a Kormány fogná a törvényhatóságok rendelkezésére bocsátani. Ugyanezen törvényavaslat szerint felhataJmaztatnék a m. kir. Pénzügyminiszter, hogy a törvényhatóságoktól, az azok közúti alapjának birtokában levő és ez idő szerint még nem jövedelmező helyi érdekű vasúti törzsrészvényeket megválthassa. Mivel a segélyezés mérve, melyben az egyes törvényhatóságok a fentebb említett 43,000.UÖ0ból részesíttetni fognak, sem a törvényjavaslatban, sem az azt kisérő indoklásban ismertetve nincsen; mivel továbbá a törvényhatósági köz utak építése, fenntartása és kezelése, — dacára az 1890. évi I. t.-c. és az annak végrehajtását szabályozó ministeri rendeletekben elég szabatosan körülirt elveknek, — nem minden vármegyében történik egyformán ; mivel továbbá a törvényhatósági közutak hálózata nem lett minden vármegyében egy és ugyanatzon elvek s főleg nem egy és ugyanazon közgazdasági követelmények mértéke szerint ,megállapítva; mivel azonkivül a törvényhatósági közutak kiépített vagy kiépíttetlen minőségének fogalma nincs minden vármegyében egyenlően értelmezve; mivel végül a vicinális vasutak segélyezése nem minden vármegyében történik egyeialő elvek szerint: eleve nincs eldöntve, hogy a 43 milliós segélyből a törvényhatóságok a valódi szükségletnek megfelelőleg fognak-e részesülni s hogy a segélyezés mérvének megállapításánál Zalavárrnegye törvény•hatósági közúti viszonyai és azon elv, melyek szerint a vármegye törvényhatósági közúti hálózatát megállapítutta, közutjait építi, fenntartja és kezeli, a 43 millió felosztásánál figyelemben részesülnek-e? Zala vármegye területe 5927.91 • km., lakosainak száma 487,116 lélek, községeinek száma 553 nagy- és kisközség és két rendezett tanácsú város. A vármegye ezen nagy arányai, valamint földrajzi alakja, úgy domborzati és vízrajzi viszonyai, melyeknél fogva egyrészt a vármegye székhelyétől 12(J km. nviie feküsznek népes községek anélkül, hogy vasúti összeköttetésük lenne, másrészt északról dél felé húzódó hegyhátak és nagy árterülettel biró folyóink, a Mura és Dráva folyók, és azok árterületei nagy úthálózatokat és azokon számos nagy hidak fenntartását teszik szükségessé. A vármegyét tehát 267 km. hosszú állami, 1196 km. megyei, 1086. km. hosszú községi közlekedési (vicinális) és 1867 km. hosszú községi közúthálózat szeli át. Igaz, hogy a 267 km. állami közút fenntartási költsége az átkelési szakaszok kivételével a vármegye közönségét nem terheli; de a többi három rendbeli úthálózat fenntartása csaknem elviselhetetlen terheket rak a vármegye adózó és közmunkaköteles lakosságára. Ami az útfenntartás céljaira szolgáló anyagok beszerzési viszonyait illeti, Zalavármegye szintén nehézségekkel kénytelen küzdeni. Mert ámbár a Balaton mellékén nagy mennyiségben található kőtelepek és a Mura medrében előforduló zátonyok elég jó és ott helyben olcsó útfenntartási anyagot szolgáltatnak és ennek következtében a tapolcai és sümegi járások, valamint a keszthelyi járás egy részében, nemkülönben a perlaki járás területén levő utak könnyen, kevés költséggel kifogástalan állapotban tarthatók fenn, mely okból a vármegyét csak felületesen ismerők Zalavármegyét az útfenntartás eldorádójának tartják; ezen kedvező útfenntartási területre az úthálózatnak csakis l/

4 része esik, mig az úthálózat s/

4 részénél Zalavármegye ép oly nehézségekkel küzd, mint akármely rosz útjairól nevezetes vármegye és úthálózatának 3/

t-e építéséhez és fenntartásához, sőt a perlaki járásban levő, nagyobb teherforgalmu közutakéhoz is szükséges anyagokat szintén messziről, vasúton nagy költséggel kénytelen szállítani. Azonban Zalavármegyét nem csüggesztette el sem a geográfiái fekvés és a domborzati és vízrajzi viszonyok által reá kényszerített nagy úthálózat, sem az utfenniartási anyagok nehéz beszerzése; de ugy az intéző körök, mint a nagy közönség mindig egyik fő feladatának tartotta a közutak építését ős fentartását és e célra mindenkor hozott áldozatokat is. Ezen vármegye nem követte más, szintén nehéz viszonyokkal küzdő vármegyék példáját; nem redukálta úthálózatának nagyságát, nem engedte át közmunka váltságát és később útadóját vicinális vasutak építésére, hanem teljes szigorral szolgáltatta le a közmunkát és hajtotta be a maximális tételekben megállapított közmunka váltságot a közutakról szóló törvény életbeléptetéséig; azóta pedig a törvény által megszabott maximális útadót veti ki; adófizető polgárait 10°/

0-os, 3—6 koronás útadóval terheli s ezen adókat szigorúan behajtja; a természetbeni munka tartozásokat pontosan leszolgáltatja s mindezeket nagy úthálózatának fokozatos kiépítésére és megfelelő fenntartására fordítja. Ellenben a helyi érdekű vasutaknak, a vasutak dolgában észlelt elmaradottság megszüntetése kedvéért való segélyer.hetése végett polgárait külön 3°/

0-os ós az unokákat is terhelő vasúti pótadóval sújtotta. Mindezen nemes törekvés, mindezen áldozatkészség, a végrehajtás körül gyakorolt mindezeu pontosság ós szigor dacára, Zalavánnegye mai napig sem voit képes nagy úthálózatát 8 az azon lévő műtárgyakat a forgalom követelményeinek megfelelő állapotba hozni. Mert a nagy úthálózat, az azon levő igen számos nagy hid ós a vármegye nagy részében fennálló kedvezőtlen útfenntartási viszonyok okozta nagy költségek anyagi erejét messze felülmúlták. Az úgynevezett kiépített úthálózat aránylag nagy; de a kiépítés mértéke oly szerény, hogy az a szigorúbb bírálatot egyáltalában nem üti meg. A kiépítettnek jelzett törvényhatósági közutak alig néháuy km-je van csak utalapozással ellátva, túlnyomó részén pedig az oldalárkoláson ós földmunkán kivül csakis egyszerű kaviosolás vau, a vármegye tehetségéhez és az ut fontosságához, illetőleg az útfenntartási anyagok leihelyéhez való távolsághoz mért tökéletességgel végrehajtva. Egy részén az úgynevezett kiépített utaknak még kavic3olás sincsen s csakis mint földutak vannak azok használatban. Abszolút kiépítetlenek gyanánt vármegyénkben tehát csak azon törvényhatósági közutak vannak feltüntetve, a melyeken még a földmunkák sincsenek befejezve. Nyilvánvaló tehát, hogy az úgynevezett kiépített utvonalak is teljes kiépítésüktől még messze vannak s ha meggondoljuk, hogy ezen közutakon számos továbbra meg nem hagyható meredek lejtők szabályozásra, a több helyen előforduló vizenyős helyek kiszárításra várnak; ha meggondoljuk, hogy a vármegye sajátos vízrajzi viszonyai következtében mily nagy számmal vannak a nagyobb hosszúságú árterületi fahidak, melyeknek állandó jó karban tartásáról, bár nagy részben hadászati tbntos-