A dél-dunántúli aprófalvak és szórványok település- és társadalomtörténete - Zalai Gyűjtemény 27. (Zalaegerszeg, 1987)
C-szekció - Csefkó Ferenc: Az aprófalvak állami—politikai szerepéről
különbség, így kénytelenek vagyunk a domborzati viszonyokkal összefüggő zalai szegtelepülések nagyobb bekötőút igényére, mint az egyik tényezőre gondolni. Mivel a vasúthálózatot főként gazdaságossági okok miatt már nem lehetett tovább sűríteni, a vasúttal nem rendelkező területek tömegközlekedési feltárásának és a városok, járási székhelyek hiányzó közlekedési összeköttetése megteremtésének feladatát csak különböző hierarchikus fokozatú autóbuszvonalak kialakításával lehetett megoldani. Az autóbuszközlekedés térszerkezetét azonban az államosításig lényegében a profit és nem a területileg kiegyenlítettebb személyközlekedési ellátottságra való törekvés alakította. Ezért az 1920-as évektől üzemelő néhány vonalat nem mindig a vasút által messze elkei ült fehér foltok „felszabdalására", hanem több esetben a vasutaktól nem távoli, azokkal nagyjából párhuzamos utakon alakították ki (3. ábra). A második világháború kitörésekor Zala megye az autóbuszvonalak sűrűsége tekintetében a négy dél-dunántúli megye közül csak a harmadik helyen állott, az aprófalvas településszerkezet ellenére. Az akkor még csak néhány éves olajbányászat alig éreztette hatását a tömegközlekedésre, az autóbuszvonalak kevés kivétellel a városokból futottak szét. Jellemző, hogy akkoriban Keszthelyen — a város kulturális, kereskedelmi és főként idegenforgalmi vonzása következtében — több és jelentősebb autóbuszvonal összpontosult, mint a megyeszékhelyen. A felszabadulás után megyénk autóbuszhálózatában erős decentralizálódási folyamat indult meg, amely az 1960-as évek közepéig tartott. A valós igényekhez jobban idomuló hálózatfejlesztés eredményeként a vasúti mellékvonalakat nélkülöző Nagykanizsa által vonzott autóbuszvonalak hossza már 1950-ben meghaladta az ekkor még nálánál gazdasági funkciókban lényegesen gyengébb megyeszékhelyen összefutókét. Az 1960-as évek közepétől viszont Zalaegerszeg viharos ütemű fejlesztésének eredményeként komoly mértékben centralizálódott a buszhálózat. A Zalaegerszegről kiinduló számos új vonal révén a megyeszékhely hálózati centrum értéke úgy nőtt magasan Nagykanizsa fölé, hogy közben az alközpontok közül Lenti hirtelen kiugrott, — lényegében a megye DNy-i részének személyközlekedési központja lett. Zala megye centralizált hálózatfejlődése azóta egyedülálló a dél-dunántúli megyék között. Miután az 1960-as évektől a korábbi időszakokhoz képest két-háromszoros ütemben folyt a bekötőutak építése, Zala megye az autóbuszhálózat sűrűségét tekintve a dél-dunántúli megyék közül a második helyre került. Ezt a kedvező képet azonban erősen rontják az úthálózat sajátságos szerkezetéből adódó üzemeltetési nehézségek. Ugyanis a településhálózat aprófalvas szerkezetének eredményeként Zala megyében a többi megyékhez képest igen sok az olyan falu, amely bekötőúttal, tehát csak egy irányban kapcsolódik a közúti hálózathoz, a gyű j főurakhoz. Ez a körülmény teszi szükségessé olyan r ún. „karácsonyfajáratok" szervezését, amelyek a gyűjtőútról mindkét oldali irányban le-letérve érintik a bekötőutak végében levő településeket, majd a bekötőúton visszatérve sok-sok kilométernyi improduktív úttal növelik a járatok kiindulási helye és végpontja közötti távolságokat (4. ábra). A sok zsákutca-szerű bekötőút tehát megdrágítja az aprófalvak tömegközlekedési hálózattal való kiszolgálását, ráadásul ezt a költségtöbbletet nem is háríthatja a VOLÁN az utasokra, ugyanis a bekötőutakon való visszatérés km
