Vízügyi Közlemények, 2005 (87. évfolyam)

Szlávik Lajos: A Sió vízrendszer szabályozásának és a balatoni vízpótlás gondolatának történeti áttekintése

370 Dr. Szlávik Lajos 1854. szeptember 14-én állami költségen megkezdték a Sárvíz és a Sió vizeit a Dunába vezető új csatorna munkálatait. A Szekszárdtól a taplósi Holt-Duna medréig vezető 4 km hosszú csatornát 1855. november 25-én adták át rendeltetésének. Ezzel a Sárvíz korábbi alsó szakasza 50 km hosszúságban holt mederré vált, s a Sárközt már csak a Duna árvizei ellen kellett megvédeni. 1858. május 28-án a Sióberki Társulat beadványban határozottan követelte, hogy a Balatonból levezetendő víztömeg szabályozására a Sió torkolatánál „megfelelő zugót" építsenek. Ekkor fogalmazódott meg először, hogy a Balaton vízállását egy Siófokon építendő zsilippel kell szabályozni. 1858-ban a tó déli partján végig építeni kezdték a Déli Vaspálya Társaság Buda-Nagykanizsa közötti vasútvonalát. A Balaton déli partján létesítendő vasúti fővonal építésére Fiúméig (valamint a Sió vízi szállításra alkalmassá tételére) még gróf Széchenyi István tett konkrét javaslatot 1848-ban a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül" című, Pozsonyban kiadott munkájában. A vasútvonal végülis nem Fiume, hanem Trieszt felé irányult, ami azonban nem okozott változást a Balaton déli partján való vonalvezetésben. 1856-1857-ben Somogy és Veszprém vármegyék vetélkedtek azért, hogy kinek a területén vezessen át a vasútvonal Székesfehérvárról Nagykanizsára. A vasútvonal kisajátítási és kivitelezési helyszínrajzai szerint a vasúttársaság eredeti tervében nem szerepelt a Sió balatoni torkolatának szabályozása, és nem szándékoztak zsilipet és hajókikötőt építeni sem. A vasútvonal 1861. április 1-én történt forgalomba helyezése után az események a Balaton vízszint-szabályozása ügyében olyan fordulatot vettek, ami merőben új alapokat teremtett a Sió csatornázásának megvalósítására. A vízszint szabályozásának igénye a vasúttársaság részéről csak a forgalom megindulása után 1861 őszén, 1862 tavaszán merült fel. A tó 1860-62. évi magas vízállása veszélyeztette, sőt megrongálta a vasúti töltést, ezért a Déli Vaspálya Társaság is lépéseket tett a Balaton szabályozása ügyében. Ez nem csupán a két vízszabályozó társulat régi törekvésével találkozott, hanem a Balatoni Gőzhajózási Társaságéval is, amely több mint tíz éve nélkülözte a rendes kikötési lehetőségeket Siófoknál. Az érdekek egybeesése eredményezte azt az - iß. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatti - együttműködést, ami lehetővé tette 1862 nyarán a Sió összefüggő csatornázására, a siófoki Sió-zsilip és a kőmólókkal védett hajókikötő létesítésére vonatkozó megállapodás létrejöttét, s véget vetett a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat közötti ellentéteknek (Bukovszky 2004, Virág 2005a). Erről Kiszely Károly országos építészeti felügyelő, Balaton-szabályozási kormánybiztos 1879-ben a következőket írta: „A szabályozásnak újabb lendületet s erőt adott a déli vaspálya-társulat, melynek pályatestét a feláradt Balaton habverése és jégtorlása a tó hosszú partvonalán megtámadta, s azon nemcsak nagy költséggel helyreállítható rombolásokat okozott, de egyszersmind a pálya fennmaradását is veszélyeztette. A kérdéses pálya építése ugyanis 1858-ik évben megkezdvén, annak iránya mintegy 68 kilométer hosszban a Balaton szélén és annak csekély emelkedésű partján vonul. Úgy az elhelyezésben, valamint a pálya felszínének megállapításában végzetes hibák történtek annyiban, hogy a Balaton háborgásának romboló ereje figyelmen kívül hagyatott, s hogy esetleges feláradhatásának magassága iránt a használt adatok tévesek voltak.... " (Kiszely 1879)