Vízügyi Közlemények, 1994 (76. évfolyam)

2. füzet - Gresz I.-Orosz Gy.-Kőszegi L.-Kruchina J.: A leürített tiszalöki hajózsilip vizsgálata és szigetelése

232 Gresz I.—Orosz Gy.-Kőszegi L.—Kruchina J. 1987 (Figure 5). During the filling of the navigation lock boiling water and the sinking of the terrain was observed at the 5th dilatation gap, indicating the complete failure of the dilatation structure. The results of the survey and of the non-destructive concrete tests (Table I.) indicated that the water tightness of the construction gaps is poor and sealing should be provided. In designing the sealing of the construction gaps the results of earlier displacement measurements were also utilized. These data show that the filling and emptying of the navigation lock causes a vertical displacement of about 10mm of the entire structure. The sealing material had to be selected in such a ways as to allow movement of this magnitude and still provide appropriate water tightness. Rapid reaction (hardening) of the sealing material, also in continuous flow, was also a requirement. Sealing of the horizontal separation gaps is shown in Figure 7, while the general scaling plan and the new design are illustrated by Figures S and 9, respectively. Figure 10 illustrates well the process of injecting the scaling material at high pressure, through special injection nozzles. Boils were temporarily retained by masses of mortar, while water pressure was decreased by the installation of relief tubes. The successfulness of the sealing and the surface obtained after the repair is illustrated by Figure 11. * * * Untersuchung und Abdichtung der abgelassenen Schiffsschleuse Tiszalök von István GRESZ. György OROSZ. László KŐSZEG! und Johanna KRUCHINA Ingenieurs Von den am Tisza Fluß geplanten fünf Wasserstufen wurde der Bau des ersten in Tiszalök im Jahre 1950 begonnen. Das Stauwerk wurde 1954 fertiggestellt, die Schiffsschleuse in 1958 in Be'trieb genommen. Oie Kontroll- und Überwachungsperiode der Wasserstufe in Tiszalök beträgt fünf Jahre, welche die Kontrolle der drei Schleusenschützen und der Schiffsschleuse bzw. die Instandhaltung der Uferobjekte bezweckt. Nach der eingehenden Zustandsuntersuchung der Schiffsschleusekammer im Jahre 1983 und 1987 wurde die neuere Untersuchung im August 1993 durchgeführt. Neuerer Schaden konnte an der Betonkonstniktion der Schiffsschleuse nicht festgestellt werden. An den Stützwänden an der Uferseite können vertikale Risse gesehen werden (Fig. 1.). Das durch die Risse durchsickerte Wasser zeigt sehr klar den Ort der Öffnung und deren Größe (Fig. 2.). Durch die Arbeitsfuge des Molenwandes erscheint bei großem Druckunterschied (bei hohem Unterwasserstand) eine bedeutende Wassermenge (Fig. 3.). In allen Quertrennfugen der Grundplatte der Schiffsschleuse ist Sandaufbruch enstanden (Fig. 4.). Bei den vertikalen Anschlüssen aber floß das Wasser an der Uferseite der 2. und 5. Trennfuge (Fig. 2.). Die Zuflußmenge der Wassereinbrüche (Fig. 5.) hat sich seit 1987 beträchtlich vennehrt. Nach der Auffülung der Schiffsschleuse hat man in der 5. Trennfuge Wasseraufquellung und Terrainsenkung (Fig. 5.) wahrgenommen, was auf das völlige Zugrundegehen der Dilatations-Konstruktion schließen lässt. An Hand des Ergebnisses des Aufschlicßens und der zerstörungsfreien Betonuntersuchung (Tabell I.) hat man festgestellt, daß die Wasserdichtheit der Trennfrugen ncht entsprechend ist; deren Abdichtung ist unbedingt notwendig. Bei der Planung der Abdichtung der Trennfugen bzw. der Risse hat man die Resultate der vorherigen Bewegungsmessungen in Betracht genommen, wonach die vertikale Versetzung der Schiffsschleuse wegen der Einwirkung des Entleerens und des Auffüllens etwa 10 nun beträgt. Für die Abdichtung mußte ein solcher Stoff gewählt werden, dessen Elastizität die Wasserundurchlässigkeit auch bei relativ großen Bewegungen gewährleistet und welcher im Falle des beim einbau nicht ausschließbaren, permanenten Wasserstromes reaktiv verbleibt und sich schnell verfestigt.