Vízügyi Közlemények, 1992 (74. évfolyam)

2. füzet - Schiller, Heinz: Elkészült a Majna-Duna víziút

Elkészült a Majna-Duna víziül 129 Ez a vízlépcső is ráduzzasztott néhány nehezen hajózható folyószakaszra. A kachleti és a jochensteini vízlépcső, létesítése idején, Európa legnagyobb folyami vízlépcsői közé tartozott. A két vízlépcső iker-hajózsilipjeit, a nemzetközi Duna Bizottsággal történt egyeztetés alapján, 230 x 24 m-es kamrákból alakították ki. 4.2. A Regensburg-Vilshofen közötti szakaszon elvégzett kisvízi szabályozás A Kachlet fölötti (Regenburg és Vilshofen között) 128 km-es Duna-szakasszal (2. ábra) kapcsolatban az RMD AG. azt a feladatot kapta, hogy kisvízi szabályozással a hajózás számára folyamatos hajózóutat biztosítson. A cél az volt, hogy az átlagos vízjárású év napjainak kb. 90%-ában elért vagy meghaladott (90%-os tartósságú) vízhozam esetén - ez az érték az Isar torkolata fölött 210 m

3 s

1 alatta 290 m

3 s ^ - 75125 m szélességben mindenütt legalább 2 m-es vízmélységet biztosítsanak. A középvízi szabályozást már az előző században elvégezték, tehát a kiépített középvízi meder már adott volt. A munkálatokat azokon a szakaszokon kezdték el, amelyek éles kanyarulataik vagy kis vízmélységeik miatt különösen nehezen voltak hajózhatók. A szabályozási munkák legfontosabb részét 1965-re befejezték. A 2 m-es vízmélységet sikerült ugyan a szakasz teljes hosszán biztosítani, viszont a kívánt hajóútszélességet csak a szabályozott szakasz felén -főképpen az Isar-torkolat alatt - érték cl. Regensburg és Straubing között ez a szélesség hosszú szakaszokon mindössze 40-60 m volt. A különösen nehéz és keskeny szakaszokon ezért jelzőrendszerrel szabályozott egyirányú forgalmat kellett előírni. A szabályozási munkák e mérsékelt sikere ellenére a kisvízi szabályozást 1969-ben befejezettnek nyilvánították. Annyit mindenesetre sikerült elérni, hogy a viszonylag kis költségráfordítással olyan hajózási viszonyokat teremtettek, amelyek hosszú időn át lehetővé telték, hogy a hajók eljussanak a regensburgi kikötőbe. Már a kisvízi szabályozási munkálatok utolsó szakaszában kitűnt, hogy a medersüllyedések tovább fokozódnak és hogy a főleg sarkantyúkból és párhuzammüvekből álló szabályozás eredménye nem lesz tartós. Mind a hajózási-technikai, mind a medermorfológiai helyzet valamilyen más megoldás kidolgozását tette szükségessé, ezért elkezdődött e szakaszon is a vízlépcsők építése (2. ábra). Ugyanis a kisvízi szabályozással nem kezelhető morfológiai problémák és a nem kielégítő hajózási-technikai helyzet egyidejű, tartós éa egyetlen kielégítő megoldása, az ezirányú kiterjedt vizsgálatok eredményei szerint, csakis a folyó vízlépcsőkkel történő csatornázása lehet. Ezért a Német Szövetségi Köztársaság és a Bajor Szabad Állam 1966-ban megkötött szerződésében úgy határozott, hogy a vízlépcsőket megkell építeni s ennek kivitelezésével megbízta az RMD AG.-t. A kivitelezés során az árvízvédelem és a belvízmentesítés követelményeit is érvényesíteni kell, minthogy a meglevő művek már nem felelnek meg napjaink követelményeinek. A szerződések azt is előírják, hogy a Regensburg és Straubing közötti Duna-szakasz kiépítése élvezzen elsőbbséget, mivel itt jelentkeznek a legsúlyosabb problémák. A Regensburg és Straubing közötti 59 km hosszú Duna-szakasz kiépítése két, kb. azonos duzzasztási magasságú és böge-hosszúságú vízlépcső létesítésével történik. A felső, geislingi vízlépcsőt 1977-1986 között építették meg, míg az alsó, straubingi vízlépcsőt 1989 óta építik és 1995-ig tervezik befejezni (2. ábra). A hajózsilipek mérete: 24 x 230 m; a hajózási meder szélessége 100 m, vízmélysége 3,0 m, ami lényegében megegyezik a német és az osztrák Duna-szakasz már meglévő létesítményeivel, egyelőre azonban mindenütt csak egy zsilipkamrát építettek meg.