Vízügyi Közlemények, 1978 (60. évfolyam)

1. füzet - Kovács Dezső: A Duna-Ankét 1977-ben

Duna-ankét 19 77 127 Fenti időszakban a Rajna—Gönijűi szakaszon elvégeztek kb. 6,0 millió m

3 szabályozási- és gázlókotrást is. Az adatokból megállapítható, hogy az elmúlt 12 —13 év alatt, a fenntartási munkákat is beleértve a tervezett kőbeépítések mintegy 45%-a, a kotrásoknak pedig kb. 75%-a valósult meg. Az elvégzett nagymennyiségű, de a tervezett és szükségesnek ítélt szabályozási munkákból mégis lényegesen kevesebb munkavégzés nem biztosíthatta a várt eredményt, így a szakasz egyes helyein jelenleg is található a DB vízszintre vonatkoztatva kb. 22 dm mélységű és 100—120 m szélességű hajóút. A tervezésnél már figyelembe vették a közös Duna-szakasz hasznosításával kapcsolatos javaslatokat, így a szabályozási beavat kozások a tervezett Gabcsikovo— Nagymarosi vízlépcsőrendszer kiépítésével, üzemével összhangban történnek. 2. A Duna Gönyü — Szob közötti szakaszán, az elmúlt 15—20 évben közös szabályozási munkálatokat nem végeztek, mindössze a meglevő partbiztosítások, vezetőművek helyreállítására, kiegészítésére került sor. A felhasznált kő mennyisége ebben az időszakban 30—40 ezer m

3-re becsülhető. A szakaszon azonban mégis jelentős emberi beavatkozás történt az utóbbi években elvégzett nagymértékű építőipari kavicstermelést szolgáló kotrások eredményeként. A kotrásoknak a középvízi mederre gyakorolt hatását, a KMB dunai albizottsága keretében, az 1959—72. évekre kiterjedően megvizsgálták. Az eredmény lényege a következőkben foglalható össze: A Gönyü— Ipoly torkolat közötti szakaszon — főleg Komárom fölött és alatt — ebben az időszakban kikotortak kb. 18,0 millió m

3 mederanyagot (kb. évi 1.0— 1,5 millió m

3). Megállapítható, hogy a mederváltozások rendkívül nagyok, a meder jelentősen kimélyült. Kétségtelen, hogy az intenzív kotrás javította a hajózás feltételeit a kisvízhozamok időszakában is, és a Dunabizottság (DB) ajánlásának megfelelően a 25 dm mélységű hajóút szélessége a teljes szakaszon mindössze hét helyen, összesen mintegy 3,5 km hosszon nem éri el a 180 m-t. Néhány szakaszon a túlkotrás miatt a mederfenék deformálódott és a mélyedések nem jelentenek ugyan a hajózás számára akadályt, de előidézhetik a hajóút helyzetének változását, romlását is. Szükséges ezért az engedélyezett kotrások végrehajtásának rendszeres ellenőrzése. 3. A Duna Szob— Budapest közötti szakaszán a váci, sződi és a gödi elégtelen vízmélységű gázlók szabályozása keretében 1948-tól 1958-ig 4 vezetőmű, 2 keresztgát, 9 sarkantyú és 3 mellékágelzárás épült. Az 1960-as években végrehajtott kiegészítő mederkotrásokkal a szabályozás befejeződött, eredményes, és a szakaszon azóta csak a művek karbantartását végzik. A nagymennyiségű építőipari kavicskotrás (1968 — 76 évek között kb. 16,0 millió m

3) hatására ezen a szakaszon is jelentős medermélyülés következett be. Az 1693 fkm térségében, Dömösnél a kisvízhozamok szintje mintegy 6 dm-t süllyedt, így a sziklás mederszakaszon veszélyes csúcsgázló alakult ki. Itt folyamatban van a megfelelő méretű hajóút robbantással történő kialakítása. 4. A Budapest—Dunaföldvár közötti szakaszon a szabályozás fő célkitűzése a jéginegállásos helyek számának csökkentése volt, amelynek érdekében a legveszészélyesebb torlaszképződési helyeken, az ercsi, a kulcsi, a rácalmási és a dunaegyházi kanyarokban végeztek szabályozási munkákat. A szabályozás eredményessége, hatékonysága további kiegészítő munkálatokkal még fokozható. Jelentős ipari kavicskotrásra került sor ezen a szakaszon is, 1968-tól mintegy 12,0 millió m

3 menynyiséggel.