Vízügyi Közlemények, 1974 (56. évfolyam)

3. füzet - Rövidebb közlemények és beszámolók

Kontur Gy.: Víztolópajzs 473 A hajóemelők különböző rendszerűek, de megegyeznek abban, hogy a mozgatható, kapukkal ellátott teknők, amelybe a hajó beúsztatható és egyik böge szintjéről a másik böge szintjére emelik. A mozgó teknő hátránya a teher koncentráltsága, és ez költséges megoldást igényel. A tapasztalatok, amelyeket a belgiumi Ronqziéres és a francia Azweiler hajóemelőknél szereztek, azt mutatják, hogy a hajóemelő vezető síneire és az azon futó görgőkre különös gondot kell fordítani, mert a helyi nyomás 20 tonnát tesz ki. A víztoló pajzs mozgatásánál a levegővel töltött kerekeken gördülő mozgató szerkezetnél a betonra gyakorolt nyomás 8 kp/cm

2. A mozgó pajzsra gyakorolt víznyomás legfeljebb 8 m, ezért a pajzs alján a csatorna fenekére átadódó nyomás 0,8 kp/cm

2, amit jó minőségű talaj könnyen elbír. 2. A Montecli-i munkálatok leírása A francia hajózási szervek a már eléggé korszerűtlen, öreg, Garonne oldalcsatornát 38,5 m hosszú, 5,5 m széles és 2,2 m mélyjáratú 400 tonnás motoros hajók közlekedésére kívánták átépíteni. Ez az elhatározás Montech közelében 2,2 km hosszan 5 hajózsilip átépítését érintette. Aubert javaslatára a francia Fejlesztési Minisztérium Tengeri Kikötő és Víziutak Osztálya hozzájárult ahhoz, hogy a Société „SP1E"Batignolles és a Société Générale de Techniques et d'Etudes „SGTE" munkaközössége párhuzamos nyomvonalon építsen kísérleti csatornalépcsőt. Az elhatározás időpontjában csak modellkísérletek álltak rendelkezésre és a megvalósíthatóság tekintetében még kétségek voltak, ezért a meglevő csatornával való összeköttetést arra az időre halasztották, amikor az üzemi méretű kísérletek a szerkezetek használhatóságát már bebizonyították. A csatorna építési munkálatait az „SPIE" 1971 februárjában kezdte el, és 1972 őszén fejezték be. A „SGTE" a víztoló pajzs és a mozgatását végző szerkezet elkészítését koordinálta. 3. Az első kísérletek Montech-ben A csatornával párhuzamos nyomvonalon a víztoló pajzzsal a kísérletek 1400 m

2 nagyságú medencéből indultak ki, amely nem volt összekötve a régi csatornával. A vízutánpótlás ezért nem volt olyan kedvező, mint a nyílt csatornánál. A végleges megoldásnál a felső lőnél kapu létesül, amelyre amúgyis szükség lesz. A csatornán a többi hajózsilipet — az 5 egymás után következő zsilip kivételével —, már átépítették 38,5 m-es hajók befogadására. Az 1400 m

2 nagyságú medencénél a későbbiek során hajókikötőt képeznek ki, a várakozásra számítva. Mivel az összeköttetés a meglevő csatornával még nem volt meg, ezért egy kisebb tolóhajóval és tolt egységgel végezték az első kísérleteket, amelyet közúton szállítottak a helyszínre. 400 t-ás hajókkal csak 1973 őszén szándékoztak újabb kísérleteket végezni. A szerkezet fő része a víztoló pajzs, amely a Vénissieux helységben végzett kismodell-előkísérleteknél jól működött. A hajó elősegíti a háromszög alakú pajzs stabilitását. A jelenleginél nagyobb, 400 t-ás motoroshajó Aubert J. szerint a stabilitást növelni fogja. A kísérletek bebizonyították a következőket: — A pajzs mozgatásánál tekintélyes gyorsulások és fékezések lehetségesek. Amíg a hajóemelőknél 2 cm/s

2 gyorsulások alkalmazhatók, addig a pajzsnál 5 — 6 cm/s

2 gyorsulások is elérhetők voltak. — Mind hegymenet, mind völgymenet kényszermegállások lehetségesek, amit előidézhet pl. az elektromos energia kimaradása. Ilyen esetben mindössze a pajzson loccsant át a víz, anélkül, hogy valami károsodás állt volna elő. — A mozgatásnál a hajó kikötése nem szükséges, ha van saját hajtóereje. Az egyik hajtómotor járatása mellett, kis sebességeknél előfordul, hogy a hajó a pajzsot védő keresztgerendához ütközik. Ez a megállapítás feltűnő és abban leli magyarázatát, hogy a pajzs súrlódása nem idéz elő könnyű vízmozgást, amit egy zsilipkamrában