Vízügyi Közlemények, 1969 (51. évfolyam)
2. füzet - Stauder, Hans: A Német Szövetségi Vízépítési Intézet újabb eredményei
A német Szövetségi Vízépítési Intézet 247 2. Hogyan lehet ezt a vízhozamot a kamrába úgy bevezetni, hogy ezzel ne hárítsunk nagy megterhelést a hajóra? 3. Milyen átfogó szerkesztési elgondolás alapján valósítható meg az 50 m magas kamraoldalfalak és kb. 6—8 különböző magasságú takarékmedence lépcsők építése? Kezdjük a legutóbbi kérdéssel: Mind a statikai-szerkezeti, mind a hidraulikai megfontolások arra utaltak, hogy a kamra falait ne tömbszerűen képezzük ki, hanem emeletes keretszerkezetként és ezt az emeletes szerkezetet használjuk fel a takarékmedencék elhelyezésére. Az első kérdéssel kapcsolatban még megjegyezhetjük, hogy Németországban nincs hasonló műtárgy, az eddigi legmagasabb zsilip 16 m-es, Franciaországban a Rhônezsilip Bollénes-nél elérte a 26 m magasságot, a Szovjetunióban készült egy új 42 m magasságú zsilip, végül az USA-ban van néhány zsilip és egyéb folyamatban levő tervezés alatt álló műtárgy, amelyek magassága 30—34 m. Mindezek a zsilipek folyamokon épültek, ahol a szükséges vízhozam rendelkezésre áll. Miután a töltéshez és ürítéshez szükséges számszerű hidraulikai vizsgálatokat elvégeztük, megvizsgáltuk a töltőcsatorna szelvényt is, ennek elzárószerkezete vagy redőnyös vagy szegmens tábla lehetne. Megállapítható volt, hogy 3 X3,5 m-es elzárónyílás és 10 cm/s emelési sebesség a megadott nyomásviszonyok esetében elég arra, hogy a kívánt 170 m 3/s teljesítményt nyújtsa. Emellett legalább 2,7 m/perc töltési sebességet is be lehet tartani, ez 3,0 m percre növelhető az elzárószerkezet 20 cm/s-os emelési sebessége esetében. A következő probléma a vízhozamnak a kamrába való olyan bevezetéséből adódott, hogy ezzel a hajókat ne tegyük ki nagy megterhelésnek. Ezt a kérdést az amerikaiak és a kanadaiak az utolsó tíz évben részletes kísérletekkel tanulmányozták és néhány nagyon alkalmas megoldást találtak. Számunkra legmegfelelőbbnek a Columbia folyón működő Jce-Harbour-zsüip rendszere bizonyult. A zsilipkamrák két szélső negyedében 6—6 töltőcsatorna helyezkedik el valamivel a kamrafenék alatt, ezekből a víz a kamra hosszában porlasztón keresztül jut ki. A kamrákat úgy működtetik, hogy a töltőkamrából töltőcsatornán át nyomáskiegyenlítő térbe engedik a vizet és az innen hosszanti csatornákon át jut az előbb említett töltőcsatornákhoz. Részleges, 1:20 méretarányú modellen, amelyik csak a töltőkamra alsó részét és a zsilipet ölelte fel, a töltő- és ürítőeljárás vizsgálatára megállapítottuk, hogy a víz a kamrába erősebb áramlás nélkül hatol be. Hosszabb időre terjedő stacionárius töltést vizsgálva megállapítottuk, hogy a szélső kamranegyedek csak kb. 4%-kal kaptak nagyobb töltést, mint a két középső. Közben felépítettük az egész zsilipet a kamrarendszerrel, hogy ezen vizsgálhassuk a töltő- és ürítőeljárás teljes rendszerét, és megmérjük a járművekre háruló igénybevételt. Külön feladatot jelentett a hiányzó töltővízhozam pótlása a felvízből és lebocsátása az alvíz felé, tekintve, hogy az előkikötők megengedett legmagasabb 50 m 3/s-os terhelését és ennek megfelelő 0,3 m/s-os sebességet nem akartuk túllépni. A három különböző műszaki lehetőség értékelésében a beruházási költségek, az üzemi költségek, a forgalmi teljesítmény játszott szerepet, figyelembe véve a várakozási időszükségletet, az üzemkorlátozásokat egyes berendezések hibásodása esetében, de általában az üzembiztonság és a bővítés lehetőségeit. * * *
