Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

570 Horváth Sándor Szembeállítva egymással a hivatalos célkitűzések szerint elérni kívánt és a csúcsgázlók jelenlegi átlagos mélységeit, kitűnik, hogy az átlagos mélységhiány Gönyü felett 5,4 dm Gönyü és Szob között 7,7 dm Szob és Budapest között 8,2 dm Budapest és Dunaföldvár között ... 6,5 dm Dunaföldvár alatt pedig 11,4 dm. Az elérni kívánt célhoz viszonyítva tehát legnagyobb a mélységhiány (11,4 dm) a Dunaföldvár alatti szakaszon és legkisebb (5,4 dm) a Gönyü feletti szakaszon. A felemelt igényekhez viszonyított mélységhiány abszolút értékéből az egyes szakaszokon végrehajtandó szabályozási munkálatok helyes sorrendjére, illetve a munkálatok intenzitására következetni már nem lehet. A hajózás jelenlegi kívánságait szem előtt tartva a Dunát először 25 dm mélységű hajóúttá kell kiépíteni és csupán ennek megtörténte után szabad a Közép-Dunán a mélyebb hajóút előállítására pénzt fordítani. A 25 dm mély (kisvíznél) hajóutat a hajózás ugyanis azonnal kihasználhatná és a létesítésére fordított tőke a hajópark kihasználási lehetőségének emelkedésével, a szállítási kapacitás növekedésével kamatait bőven meghozná : a beruházás aránylag rövid idő alatt visszatérülne. 25 dm-nél mélyebb hajóút létesítése egyelőre a jövő feladatai közé tartozik. Ez a megállapítás természetesen nem jelenti azt, hogy jelenleg nem kell tekintettel lenni a nagyobb mélységű hajóút létesítésére, sem azt, hogy a hivatalos körök állásfoglalása nem volt helyes. Ellenkezőleg, nagyon is helyes volt, hiszen a nagyobb mélységű hajóút a jég jobb levonulását, ezzel a jégtorlódás veszélyének csökkenését, az árvízvédelmi biztonság emelkedését, a hajózási idény meghosszabbodását, továbbá a vonóerőszükséglet csökkenését eredményezi. Szabályozási terveink elkészítésénél ezekre a célkitűzésekre igenis tekintettel kell lenni, és csak olyan szabályozási műveket szabad építeni, melyek később a mélyebb hajóút kiépítését nem akadályozzák, hanem elősegítik. * Tanulmányunkban emléket kívántunk állítani elődeinknek, értékelve tevékenységüket és az elért eredményeket, majd — megvizsgálva a Közép-Duna jelenlegi hajózási viszonyait — módszert kívántunk adni a szabályozási munkálatok gazdasági hasznának, illetve az elmaradásukból származó népgazdasági kárnak értékelésére. A Duna szabályozására fordított összegek ma a már beépített tőke — a meglévő művek — állagának megtartására szükséges összegeket sem érik el. Ezért mi, folyamszabályozók vagyunk nagymértékben hibásak, mert nem foglalkoztunk kellőképpen a folyamszabályozás gazdasági vonatkozásaival. Ez a tanulmány ebben az irányban csupán próbálkozásként fogható fel, és tovább fejlesztendő. A víziutak létesítése és fejlesztése hatalmas anyagi áldozatokat követelt és követel a népgazdaságtól. Az ilyen vagy olyan mélységű víziút létesítése nem öncél, hanem a gazdasági befektetés egyik területe. A víziutak létesítésére fordított tőkének vissza kell térülnie, és vissza is térül, csupán a visszaáramlás csatornái nincsenek feltárva. Folyamszabályozóknak és hajósoknak együttes feladata a szükséges közgazdasági feltárás mielőbbi elvégzése. FELHASZNÁLT ÉS KIEGÉSZÍTŐ IRODALOM 1. Orsz. Vízépítési Igazgatóság : Előterjesztés a főváros árvédelme és a Soroksári ág befolyása tárgyában az 1891. évi jégzajlás alkalmából. Vízügyi Közlemények, IV. füzet. 2. Orsz. Vízépítési Igazgatóság : A Felsőduna szabályozása. Vízügyi Közlemények, VII. füzet. 3. Országos Vízépítészeti és Talajjavító Hivatal : Előterjesztés a Közép-Duna szabályozása tárgyában. Vízügyi Közlemények, VIII. füzet.