Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

566 Horváth Sándor torlaszok késői megbomlásukkal rendszerint jelentősen meghosszabbítják a jeges időszak tartamát. A jégtorlaszok megbontásával kapcsolatban újból fontolóra kell venni a jégtörő-hajók és a korszerű technikán alapuló robbantások alkalmazását is. Említettük, hogy a részletesen megvizsgált 1946—1953 közötti időszak vízszegény volt. Ennek megfeleően a vízjárási viszonyokból származó uszálykihasználási veszteség a sokévi átlagértéket többszörösen meghaladta. A szabályozásiés hajózási kisvízszín megállapítására vonatkozóan más alkalommal végzett tanulmányokból kitűnik, hogy — szabályozási és hajózási kisvízszínül a 340 napos átlagos tartósságú vízállást fogadva el a vízjárási viszonyokból sokévi átlagban a KözépDunán mindössze 0,40—0,38% uszálykihasználási veszteség származik. Az 1946— 1953. évi vízszegény időszakra számított átlagérték viszont 0,97—2,38% között változott a Közép-Duna egyes szakaszain. A veszteségtényezők közül a valóságos uszálykihasználási százalék kialakulásában a vízjárási viszonyok miatti kihasználási veszteség érvényesül aránylag a leg szabályszerűbben, mert a folyam különböző szakaszain a kisvíz általában egy időben szokott bekövetkezni. Ezt a szabályszerűséget is megzavarja azonban a Közép-Duna három nagy mellékfolyójának (a Drávának, a Tiszának és a Szávának) gyakran eltérő hatása. Mivel a dunai forgalom zöme távolsági jellegű, a vízjárási viszonyok miatti valóságos uszálykihasználási veszteség is nagyobb az egyes szakaszokra számított elméleti értéknél, és a folyam teljes hosszán megközelíti a legkedvezőtlenebb szakaszra számított elméleti értéket. A gázlók elégtelen mélysége miatt a valóságban jelentkező veszteségtényező az általunk számított és elméletinek nevezett értékénél mindig és lényegesen nagyobb. A kérdés megvizsgálására kíséreljük meg kiszámítani egy 1000 tonna teherbírású uszályokból összeállított hajóvonat Budapest— Pozsony közötti útjára vonatkozóan az elméleti és a valóságos uszálykihasználási százalékot. Az út megtételéhez kereken 3 napra van szükség. Az elméleti és valóságos uszálykihasználási lehetőség kiszámításához vegyük alapul az 1953. október 18—20-a közötti tényleges gázlóviszonyokat, amikor is a csúcsgázló melysége az egyes szakaszokon belül több napon át nem változott, s Budapest —Szob között 22, Szob —Gönyű között 20, Gönyű—Rajka között 16, Rajka—Pozsony között pedig 22 dm volt. Számítsuk ki először az elméleti uszálykihasználási százalékot. Ennél a számításnál arra a helyt nem álló, feltevésre kell támaszkodnunk, hogy az uszályok merülése minden nap összhangban van az érintett szakasz csúcsgázlójának mélységével, másszóval az uszály merülése a csúcsgázlók mélységeihez igazodva útközben változik. Tételezzük fel, hogy a hajóvonat menetidejének első napján a Budapest —Szob, a második napon a Szob —Gönyű, a harmadik napon pedig a Gönyű —Pozsony közötti utat teszi meg. Ebben az esetben az elméleti uszálykihasználás : az 1. napon a 22 dm-es csúcsgázlóhoz igazodva 97,5% a 2. napon a 20 dm-es csúcsgázlóhoz igazodva 85,9% a 3. napon a 16 dm-es csúcsgázlóhoz igazodva 62,7% A: elméleti uszálykihasználás háromnapi átlaga 82,0% az elméleti veszteseg háromnapi átlaga pedig 18,ö% Világos, hogy a hajóvonat uszályait már Budapestről olyan terheléssel indítják útnak, hogy a Gönyű —Rajka közötti legkedvezőtlenebb szakaszon átrakás nélkül áthaladhassanak. Ez azt jelenti, hogy a három nap folyamán a valóságos uszálykihasználás .... 62,7% a valóságos veszteség pedig 37,3% lesz. A valóságos uszálykihasználás tehát a hajóvonat által érintett legkedvezőtlenebb szakaszon elméletileg elérhető uszálykihasználásnak felel meg. A valóságos veszteség pedig a legrosszabb szakaszon fellépő veszteséggel egyenlő, és így az elméleti veszteség többszöröse lehet!