Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

532 Horváth Sándor Meg kell itt említeni, hogy Magyarország a párizsi szerződést messze megelőzően, már az 1723. évi XV. tc.-ben kimondta a folyamon való vámszedés jogtalanságát, az 1737. évi XVII. tc.-ben pedig, büntetés terhe alatt, egyenesen megtiltotta, hogy a természetes víziutakon, tehát a Dunán is, a hajóktól és a tutajoktól bármilyen címen vámot szedjenek. A gőzhajózás megindulása és a kereskedelmi hajózás szabaddá tétele után. a XIX. század második felében egyik hajóstársaság a másik után alakult meg és a hajózás hatalmasan kifejlődött. A hajók száma és mind a gőzösök, mind az uszályok méretei, valamint a gőzösök vonóereje állandóan növekedtek. A víziforgalom emelkedett annak ellenére, hogy az ugyanebben az időszakban megindult vasútépítések miatt sokszor nem egészen kifogástalan eszközökkel próbálták visszafejleszteni. (A dunai áruforgalom nagyságát 1937-ben — a rendelkezésünkre álló hiányos statisztikai adatokra támaszkodó becsléssel — mintegy 10 millió tonnára tehetjük.) A víziforgalom rohamos emelkedése, a gőzhajó megjelenése és a hajók méreteinek növekedése maga után vonta a jobb és jobb víziútra vonatkozó óhajokat. A közgazdászok és a hajósok állandóan fokozták kívánságaikat a víziutakkal szemben. Ezekkel a kívánságokkal egyidőben hazánkban mind követelődzőbben jelentkezett az a kívánság is, hogy a folyó kártételeit rendszeresen végzett szabályozási munkálatokkal meg kell szüntetni. * A következőkben a Vízügyi Közlemények 7ö éves jubileuma alkalmából emléket kívánunk állítani a magyar vízimérnökök erőfeszítéseinek, amelyeket a dunai nemzetközi hajóút egy jelentős szakaszának megjavítása — mondhatnók megteremtése — érdekében fejtettek ki. Mivel a dunaszabályozással foglalkozó magyar vízimérnökök tevékenysége az egész Közép-Dunára kiterjedt, úgy érezzük, hogy az emlék teljessége kedvéért — tekintet nélkül a Kárpátmedencében a világháborúk után történt területi változásokra - az egész Közép-Duna szabályozásával foglalkoznunk kell. i. a közép-duna és szabályozása A Közép-Duna hosszszelvényét szemlélve (2. ábra) két töréspont ragadja meg figyelmünket. Az első a Szapnál (1810 fkm) levő, az egész folyam esésviszonyaira jellemző törés. Amíg ugyanis Passau (2226 fkm) és Szap (1810 fkm) között az átlagos esés kilométerenként 42,3 cm, addig Szap alatt — a Gönyűig tartó átmeneti és a Báziás alatti zuhatagos szakaszoktól eltekintve — az átlagos vízszinesés sehol sem éri el a kilométerenkénti 10 cm-t. A második töréspont Báziásnál (1072 fkm), az áttöréses szakasz kezdetén van. A folyam összes esése az innen TurnuSeverinig tartó, kereken 140 km hosszú szakaszon 29,4 m, azaz az átlagos esés kilométerenként 20,8 cm-re, a közvetlen felette lévő szakasz átlagos esésének mintegy négyszeresére növekszik. Ez a két geológiai eredetű töréspont három, két nagy-, és a közöttük lévő kisesésű szakaszra osztja a Közép-Dunát. Ha a folyam geológiai munkáját tekintjük, ez a három szakaszra való tagozódás ugyancsak megállapítható. A szakasz felső végén, Dévény és Gönyü között (18801791 fkm) a folyam nem tudja továbbszállítani a magával hozott hordalékát, ezért lerakja és hordalékkúpot épít. Tehát ez a szakasz átmeneti, azaz feltöltődő jellegű. Az alatta következő, Gönyü és Báziás közötti szakaszt (1791- 1072 fkm) általánosságban a hordalékegyensúly, a meder állandósága és kanyargóssága jellemzi. A folyam itt középszakasz jellegű, síkvidéki, kanyargós szakasz. Végül Báziás és Turnu-Severin között (1072—931 fkm) a Duna geológiai értelemben véve még nem fejezte be a