Vízügyi Közlemények, 1952 (34. évfolyam)
2. szám - IV. Ihrig Dénes: A folyami hajóút-kitűzés alapelvei, különös tekintettel a Dunára
186 Ihrig Dénes fejlesztett jelenlegi hajóútkitűzés mellett a magyar hajózás állási idejéből mintegy 25 % az éjszakai állásra esik. Figyelembe veendő, hogy a jelenlegi kitűzés nélkül az éjszakázás miatti állásidő nem 25%, hanem mintegy 40% lenne. A megfelelő kitűzéssel elérhető teljesítménynövelés tehát igen jelentős. Lényeges szempont a felesleges manőverek csökkentése. Mielőtt a hajók ki nem tűzött, illetőleg megfelelően ki nem tűzött helyekre vagy gázlókba behajóznának, vontatmányukat lekötik és előbb meggyőződnek az áthajózás lehetőségéről. Ez idő- és üzemanyagveszteséggel jár. Alacsony vízállás idején az ilyen esetek száma elég gyakori. Egészen alacsony vízállások esetén előfordul, hogy átlagban 50—100 km-kint szükségesek a kényszerlekötések. Egy-egy ilyen lekötés 2—5 órai időveszteséget okozhat a hajóknak, ami hosszabb utazásoknál végül napokra is felszaporodhatik, különösen akkor, ha a hajó emiatt még éjszakázni is kénytelen. A magyar hajózási statisztika szerint a hajózási balesetek 75 %-a felakadásokból adódik. Megfelelő kitűzéssel a felakadások száma becslés szerint az összes baleseteknek 15%-ára csökken. Ha figyelembe vesszük, hogy a magyar hajózásnak az 1950. évben a meglévő kitűzés mellett is a hajózási balesetekből származó kára 1,3 millió forint volt, ez a költség egymagában is bizonyítja, hogy a tökéletesebb és korszerű hajóútkitűzés mennyire gazdaságos és szükséges. b) A hajóútkitűzés módszerének fejlődése Az egyes folyószakaszok hajózása nemcsak a vontatás fejlődésének és a szállítandó áru szaporodásának megfelelően, hanem a folyószabályozás fejlődése következtében is fokozatosan haladt előre. Ennek megfelelően fokozatosan fejlődött a hajóútkitűzés is. Ha pl. a Középduna hajútkitűzésének történetét nézzük, mindenekelőtt a legnehezebben hajózható, Gönyü feletti, dunaszakaszon találjuk meg a kitűzés kezdetét, a mult század második felében. Ennek a dunaszakasznak mozgó, kavicshordalékos medre sok mellékágra szakadt. Ezek a mellékágak nagyobb áradásnál hirtelen megváltoztatták nagyságukat, irányukat — a mellékágakból főág képződött, a főág pedig betöltődött hordalékkal. Ezen a szakaszon a hajózás legfőbb gondja az volt, hogy a sok ág közül kikeresse magának a legalkalmasabbat. A rossz gázlók előtt a hajónak meg kellett állnia, a hajósszemélyzetnek meg kellett keresnie, és a maga részére ki kellett tűznie a helyes hajóútat. A hajóút szélének megjelölése a legegyszerűbb módszerekkel, fűzfagallyakkal történt. A hajóút jobboldalán szétbontott — «ágas» —• a baloldalán felül összekötött, — «kontyos» — kitűzési jeleket készítettek ágakból és ezeket kötötték rá a mederfenékbe vert karókra. Ezeknek a jelzéseknek csökevénye csak 1950-ben tűnt el a Gönyü feletti Dunáról. A gőzhajózás tökéletesedésével kifejlődő nagyobbmérvű hajózás a kitűzést is tovább fejlesztette. A dunai hajózásban vezető szerepet játszó Dunagőzhajózási Társaság gondoskodott ezen a szakaszon a maga részére kitűzésről, és ezzel megvetette az állandó kitűzés alapját. A Gönyű alatti dunaszakaszon a kitűzés szüksége máskép jelentkezett. Közepes vízállásoknál, de még kisvíznél is a hajózás könnyebben talált magának utat, és a kitűzés csak az állandóan sekély helyekre szorítkozott. A szabályozás a hajózás számára középvizek idején általában megfelelő utat biztosított, és kitűzést csak a kisvízi hajózás igényelt. A hajózás fejlődésével, és a folyamszabályozási munkálatok előhaladásával aztán az éjjeli hajózás is mindinkább súlyponti feladat lett, azért ezen a szakaszon főleg az éjjeli hajózást kellett kitűzéssel lehetővé tenni. De akár a Dunát, akár valamilyen .más folyót vizsgálunk, mindenütt azt látjuk, hogy a fejlődésnek megfelelően fokozatosan fejlődött a kitűzés módszere is az alábbiak szerint :
