Vízügyi Közlemények, 1951 (33. évfolyam)

1. szám - I. A magyar Dunaszakasz szabályozásának kérdései

A Középduna 23 I ,v

v" "" a kormányzást. Ez a gázló egyes években úgy elromlott, hogy vetekedett a felsődunai rossz gázlókkal és ezért benne kotrással kellett a hajóutat megjavítani. 1943-ban sikerült a gázlót a felsődunai szabályozásnál bevezetett új kisvízszabáLyozási módszerrel úgy megjavítani, hogy még ma is csaknem félméterrel jobb, mint a közeli többi gázló. A gázló megjavítása céljától a volt komáromi magyar folyammérnöki hivatal a jobboldalon három sarkantyút épített, a hajóútban pedig 80 m széles vezérárkot kotort. A sarkantyúk egyrészt elzárják a víz útját attól, hogy a Helembaí-sziget jobboldali ágába, a Dédai-ágba szökjön, másrészt az átkotort gázlóba terelik a vizet, hogy ott a feneket mossa, mélyítse, a szükséges mélységet előállítsa és fenntartsa. Noha a garamkövesdi gázló már 1943 óta kifogástalan állapotban van, kérdése még ma sincsen teljesen megoldva. A Garam hordalékának lerakódása továbbra is okozhat hajózási nehézségeket, ezért a gázló rendezésére készített tervezet gondoskodni kívánt a Garam hordalékának feldolgozásáról és kiterjeszkedett a Garam-torkolat rendezésére is. A szabályozás folytatása az lett volna, hogy a baloldali alsó bögének a gázló fölé nyúló részét sarkantyúsorozattal lezárják, és ezzel az egész középvízhozamot az egységes középvízi mederbe kényszerítik. Ugyanezt a célt kívánta szolgálni a jobboldalon a gázló alatt a Dédai-ág elzárása, a Helembaí-sziget közepetáján tervezett keresztgáttal. Ez a keresztgát még hatékonyabbá tette volna a közép- és kisvizek összefogását, a baloldali sarkantyú-sorozat pedig lehetővé tette volna, hogy a mélységek a sarkantyúk fejénél kép' ődjenek ki. A hajóút így nem hirtelen átmenettel, hanem enyhe kanyarulattal tért volna a jobboldali felső bögéből a baloldali alsóba. • Az Ipoly-torok és a Szentendre-szigeti elágazás közötti szakasz (1708— 1692 fkm). A hajózás szempontjából ezen az áttöréses szakaszon különösebb nehézség nem merült fel. A hajózás részére a 3,0 m-es kisvízi mélység is megvolna. A mederfenék azonban Zebegény és Nagymaros között (1703—1695 fkm) helyenként sziklás, ami zavarja a hajózást. Ezeket a sziklákat még el kell távolítani. A Szentendre-szigeti elágazástól Budapestig terjedő dunaszakasz (1692— 1647 fkm). Mivel ezen a szakaszon még van fenékhordalék, apadó vízállások idején a hordaléklerakódás lehetősége megvan. A durva hordalékból álló zátonyok ellenállóképessége nagyobb, mint a partoké, ezért a folyó a szélesség irányában fejlesztette keresztszelvényét. Ilyen helyeken a víz szétterülésével a hordalék lerakódik, zátonyok keletkeznek, és a hajózás részére nincs meg a kellő vízmélység. A Váci Duna-ágban a hajózási és jéglevonulási akadályok a század elején Kismaros és Vác között (1689—1680 fkm), Gcdnél (1669 fkm) és a Szentendresziget alsó vége táján (1657. fkm) jelentkeztek. A Kismaros és Vác közötti szakasz jégtorlaszok képződésére erősen hajlamos volt. A hajózási akadályok megszüntetése, valamint a jég zavartalan levezetése céljából a Középduna szabályozása tárgyában még 1893-ban készült általános terv érre a szakaszra is kiterjedt, és az egyes mellékágak elzárását, valamint a túlságosan széles mederszakaszoknak párhuzamművekkel való összeszorítását foglalta magában. Mivel azonban mindig akadtak egyéb, sürgősebb munkálatok, ezek a művek kivitelre sokáig nem kerültek. A budapesti folyamszabályozási szolgálat a harmincas években megépítette a Verőce-szigeti (1688 fkm) és a Boki-sziget melletti (1684 fkm) mellékágelzárásokat, továbbá kereszt gáttal a parthoz kötötte a Váccal szemben fekvő Bó vész-szigetet (1679 fkm). Pár-