Vízügyi Közlemények, 1939 (21. évfolyam)

1. szám - II. Trummer Árpád: Víziútjaink fejlesztése

viZTŰTJATNK FEJLESZTÉSE 25 szabályozási rendszereket kell követnünk, s e tekintetben a legközelebbi jövőben nem történhetik módosítás. Másként áll a dolog a folyók csatornázásánál és a mesterséges hajózható csatornáknál. Ezeknél ugyanis a tervezés mikéntje döntő jelentőségű a költségekre nézve, s ezért még az általános tervek elkészítése előtt kell azokat a szempontokat megállapítani, amelyek a munkák költségeire drágító hatásúak. Folyócsatornázásnál vagy csatornánál nem közömbös a meder és a műtárgyak méreteinek célszerű megállapítása, mert a túlzott méretek nemcsak a földmunkánál és a kisajátításnál, hanem egyes műtárgyaknál is éreztetik költségnövelő hatásukat. Ezért már most szükségesnek tartom hangsúlyozni, hogy az épülő magyar csatornákon — a két nemzetközi víziutat, a Dunát és a Tiszát összekötő csatorna kivételével — meg kell elégednünk olyan méretekkel, amelyek csak a 650—(570 tonnás vagy ezeknél kisebb uszályok közlekedését engedik meg. Egyedül a Duna—Tisza-csatornát és ennek műtárgyait kellene az 1000—1200 tonnás uszályoknak megfelelően méretezni, figyelemmel a német víziutakkal való közvetlen forgalomra. Ez a megállapítás visszafejlődésnek fog tetszeni, mert a korábbi évtizedekben inkább az a nézet fejlődött ki, hogy az újonnan létesülő víziutakat feltétlenül az 1000 tonnás uszálytípusnak megfelelően kell méreteznünk, figyelemmel arra, hogy az újabb német víziutak is 1000, vagy 1200 tonnás uszályoknak megfelelő méretekkel épülnek. Ennek ellenére is, a magam részéről teljesen megfelelőnek tartom a kisebb méreteket. Nemcsak azért, mert látjuk, hogy példáid a francia csatornákon sem törekednek a legnagyobb nemzetközi méretek elérésére, s amellett az ilyen csatornákon is igen nagy forgalom bonyolódik le, hanem azért is, mert a magyar gazdasági és forgalmi viszonyok az 1000 tonnás uszályokra való berendezkedést előreláthatólag még évtizedekig sem teszik indokolttá. A nagy befogadóképességű hajók használata ugyanis csak ott indokolt, ahol nagyarányú tömegforgalom van. A rajnai 1000—1200 tonnás uszály egy bánya-, vagy gyártelepen egyszerre rakodik meg, s ezért a nagy befogadóképesség előnyösen hasznosul. Ez a kedvező lehetőség azonban a Nagy Magyar-Alföldön ma még nincs meg és előreláthatóan még hosszabb ideig nem is fog bekövetkezni. Nálunk a hajószállítás legtöbbször kisebb tételekből tevődik össze, s ez a középnagyságú uszályok forgalmát teszi feltétlenül indokolttá, különösen a Tisza-völgyén, ahol a települési rendszer is kevésbbé kedvez a tömegforgalomnak. Hazánkban a kisebb hajók forgalmát — bár a nagyobb egységek vontatási költsége alacsonyabb — a rakodási idő elnyúlásának és a fölösleges várakozásnak elkerülése teszi gazdaságossá a nagyobb hajókkal szemben. Ez olyan adottság, amellyel számolnunk kell, s amit a nagy német víziutakon nem kell számításba venni. Elmondottakat azt hiszem az is alátámasztja, hogy a Tiszavidéknél feltétlenül kedvezőbb dunai forgalomban is csak mintegy 15 százalékra megy az 1000 tonnás vagy ennél is nagyobb uszályok száma. Fölösleges volna tehát csatornáinkat már most 1000 tonnás uszályok forgalmának megfelelően méretezni, mert ez gazdasági előnyt nem jelentene, csak a befektetést növelné. Egyébként a Sajó folyó csatornázására az 1911 —13. években készült tervek is а 600 tonnás hajótípust vették alapul, úgyszintén a folyóink csatornázására készült korábbi tervek is hasonló alapon készültek. Gazdasági erőforrásainkhoz képest víziút jaink fejlesztésénél a takarékosság elvét