Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)

4. szám - dr. Viczián Imre: Néhány szó a hajózócsatornák méreteinek kérdéséhez

511 évtizedekre kiható, tökéletes megoldás, hanem azt, hogy hogyan érhet el, aránylag kis költséggel, pillanatnyilag még kielégítő eredményt ? Tagadhatatlan, hogy ez a felfogás a háború utáni időkben, az amerikai és német stílus hatása alatt, változásokon ment keresztül és a takarékoskodás elvét követőknek tekintélyes ellentábora támadt. Bizonyítja ezt a sok hatalmas építkezés, amely napjainkban Franciaországban kivitelre került. Ne említsünk mást, csak a Rajna vízierejét hasznosító Grand Canal d'Alsace-nak első vízlépcsőjét, a Kembs-i műveket, a turbinatelepet, a szédítő méretű rajnai hajózózsilipet, amely 400 tonna (!) súlyú emelőkapuk kai épült ; a szajnai új duzzasztókat ; az óriási völgy zár ógátakat, melyekkel Franciaország a fehér szénben rejlő kincset aknázza ki. De kérdés, hogy napvilágot látott volna-e Franciaországban ennyi és ilyen méretű munka, ha a német jóvátétel nem ontja a hozzávaló anyagot ? Mindenesetre meg kell jegyezni, hogy nagyforgalmú csatornák nagy méretekre való kialakítása kivételesen már csak azért is szükségessé válhat, mert a kiscsatorna forgalmi teljesítőképessége bizonyos határon túl kimerül. Anélkül, hogy a forgalmasabb időszakokban torlódások állnának be, 300 tonnás hajókkal egy kb. 100 • km hosszú csatorna csak évi 2—3 millió tonna forgalmat tud levezetni ; ikerzsili pekkel 5—6 milliót. A híres belga Albert-csatorna azért épült 2000 tonnás óriáshajókra, mert a forgalom ezen a vonalon olyan méreteket öltött, hogy már a 600 tonnás hajókat sem győzték átzsilipelni. Még valamire hívhatná fel a figyelmet a csatorna méreteknek és a forgalomnak összefüggését szemléltető példa. A folyami hajóstársaságoknak érdekükben áll bizonyos körülmények közt, minél nagyobb méretű hajókat beállítani, feltéve, hogy rakományok akadnak is ezek részére. Járjanak is a nagy folyókon nagyobb hajók, ha ezek gazdaságosabban tudnak szállítani. De azért, mert, itt vagy ott egy-egy óriási méretű folyami hajó felbukkan, a mesterséges víziutakat ennek megfelelő mérettel tervezni nem okvetlenül gazdaságos dolog. Ezért láthatjuk Franciaországban a víziutalcnak azt a kettős megoldását, hogy szerények a csatornák és tekintélyesek a folyami építkezések. A folyószabályozásnál a nagy méret aránylag nem okoz annyi többkiadást, mint a csatornaépítésnél. A francia csatornahajó merülése ugyanaz, mint a 670 tonnás uszályé ; tehát legfeljebb arról van szó, hogy folyócsatornázás esetén a hajózózsilipeknek kell nagyobb kamarát adni. Már pedig a hajózózsilip ilyen megnagyobbításának költsége az egyéb kiadások, nevezetesen a duzzasztómű költsége mellett, csak kisebb súllyal esik latba. És amellett a víziutaknak ez a kettősége nem jelenti azt, hogy a természetes és mesterséges víziutak nem működhetnek együtt, vagy, hogy az árunak most már a folyón is kishajón kell mennie. Legfeljebb az következik innen, hogy az az áru, amelyet a folyón még nagy hajó vitt, a csatorna torkolatánál át kell, hogy rakodjék kishajóra. A szállítás költségét ez feltétlenül megdrágítja, azonban megjegyzendő, hogy nagy szállítási távolság esetén az átrakási költség a fuvardíj mellett csak kisebb szerepet játszik ; és egyáltalán, a helyzet még mindig kedvezőbb, mintha a nagyhajóról vasútra kellene átrakodni és így folytatni a szállítást. Francia törekvések a víziszállítás gazdaságosságának fokozására. Végezetül legyen szabad pár szót szólnom arról, hogy mik voltak azok a törekvések, amelyekkel a franciák az 1935 év táján a víziszállítások minél gazdaságosabbá tételét igyekeztek elősegíteni.