Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)

3. szám - I. Rohringer Sándor: A magyar vízutak jövője

302 után Regensburgtól Rotterdamig való szállításra 2-43 pengő marad ahhoz, hogy az Alduna mentéről Rotterdamba érkező román búzával felvegye a versenyt. A bánáti, jelenleg szintén román és jugoszláv búza a dunai szállítási távolság tekintetében velünk hátrányosabb helyzetben van. Ha most meg a magyar búza minőségileg is jobb és tisztább lesz, kétségtelenné válik a mi előnyünk. A továbbiakban tehát arra kell törekednünk, hogy a szállítási távolság megrövidítésével a magyar gabonatermények számára térelőnyt szerezzünk, ilyen például a Körös víziútcsoport hajózhatóvá tétele is, miáltal a kitűnő Körös—Tisza— Maros közi búza vízen szállíthatóvá válik. Ez alatt a Rajna—Duna összeköttetés megvalósulását remélve, már aktuálissá válik a Duna—Tisza csatorna megépítése olyan vonalon, mely a legelőnyösebb, vagyis amelyen a hajó a legkevesebb átzsilipeléssel indul el nyugati útja felé. Ez a csatorna lehetségessé fogja tenni az Alföld legértékesebb részének víziuton való megközelítését, gazdasági és ipari fejlődését is, mert az építőanyagokban szegény Alföld számára kavicsot, homokot, téglát, fát, szenet, vasat, gépeket fog szállítani. A dunai hajózás érdekében végzendő munkák, a tiszai hajóútnak egyelőre Tiszafüredig, majd Tokajig való kiépítése és különösen a Körösök és vidéküknek hajózhatóvá tétele s végül hozzáadva ezekhez a Sió hajózhatóvá tételét, hatalmas feladatcsoport, mely — ha belátható időn belül valósul meg — a munkanélküliség szempontjából is igen jelentékeny előnnyel jár, másrészt pozitív hasznot jelentő elsőrendű nemzetgazdasági követelmény. Ha a közelmúltban vagy jelenben végre hosszú évtizedek után a vízrendezések hatalmas munkatömegét befejezték s ezzel a további fejlődés alapját leraktuk, itt nem állhatunk meg. Kétségtelen tény, hogy folyóink sokkal nagyobbak, semhogy ezek rendezését a mai gazdaságilag gyenge ország győzné, de a földrajzi helyzeten és az abból folyó kötelezettségen nem változtathatunk s a takarékosságot ezen a ponton bizonyos határon túl nem vihetjük. Szigorúan véve nincs is kétségbeejtően nagy összegekről szó. Lampl Hugó min. tanácsosnak a gróf Széchenyi István-emlékhajóútról való leírása keretében Iványi Bertalan min. tanácsos az Országhatár—Szeged—Tokaj—Tiszabecs közti részén szükséges munkálatokat kereken 26 millió pengőre költségelte, amiből azonban a hajózás megjavítására Szeged és Tiszafüred közt csak egy millió pengő esik, az egész Körösi complexum hajózhatóvá tétele mintegy 6 millió pengő, tehát összesen 7 millió pengő 5 évre elosztva igen nagy változást idézhet elő a Tisza és Körösvölgyi termények produktivitásában. Nem fejezhetem be fejtegetéseimet anélkül, hogy vissza ne térjek a hajózásnak, a forgalom tényezőinek gazdaságpolitikai részére. A kereskedelmi forgalmat ma elsősorban nem az áruk árának természetes kialakulása, azok jósága és olcsósága szabja meg, hanem a politikai célok szerint kötött kereskedelmi szerződések és az önellátással kapcsolatos védővámok és tarifák. Az erők egyensúlya nem jöhet létre a gazdasági életben, mert mesterségesen zavarják ezt az egyensúlyt s mi nem vagyunk sem számban, sem gazdaságilag, sem katonailag oly erősek, hogy a szerződések kötésénél szavunk súlyosan esnék