Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)

3. szám - I. Rohringer Sándor: A magyar vízutak jövője

299 Kikötők, rakodóberendezések nem voltak, e téren csak a legutóbbi időben észlelhető haladás. így különösen a szolnoki tárház elkészültét kell örömmel üdvözölnünk, melynek fontosságát nem lehet eléggé méltányolni és ami első lépés ahhoz, hogy a fejlesztendő tiszai és Körös hajózásnak s majdan a Duna—Tiszát összekötő csatorna forgalmának Szolnok legyen a középpontja. A Tisza mederrendezésének folytatásával legalább is egyenlő jelentőségű a Körösök hajózhatóvá tétele. A Tiszán kedvező vízállás esetén, mint ez például 1931 és 1932-ben történt, igen jelentékeny gabonaforgalom van Szolnoktól lefelé az Aldunára és onnan a Fekete-tengerre irányulólag s ezek a búzaszállítmányok eljutottak az angol, holland és német partvidékre, ahol a víziút olcsó szállítási költsége folytán eladhatók voltak. A tiszai forgalom az 1921. évtől kezdve folytonos fejlődést mutat, 6000 q-tól, a kivételes 1931. évtől eltekintve, amikor a forgalom 1.919,966 q-t tett ki, 800,000 q-ra fejlődött. Ez a forgalom a búza nyugati piacokon kialakult árától függ, de függ a hajózó út jóságától és a termés mennyiségétől is. A hajóépítés fejlődése az egész világon élénk versenyben van a vasúti szállítással, a tengeri hajózásnak pedig a nagy hajóegységek által sok előnye van a belvízi folyami hajózással szemben. Viszont nekünk mindegy, hogy milyen irányban jut a búza nyugatra, azért érdekünk, hogy ezt az utat is a Tiszán le az Aldunára szintén elősegítsük s ha már a tiszai hajóút Szegedig elkészült, annak természetes kiegészítő része a Körösök hajózhatóvá tétele kell hogy legyen. A Körösök hajózhatóvá tétele tehát akkor is hasznos, ha kiépül a Duna— Tisza csatorna, de attól függetlenül is hasznos, sőt kérdés ma még, hogy a Körös— Tisza—Alduna—Fekete-tenger stb. úton nem-e jut a Rajna—Majna—Duna csatorna kiépítése után is előnyösebben az áru nyugatra, mint a Dunán a Rajna felé vezető utón. A Körösök és Berettyó vidéke technikailag kivételesen kedvező helyzetben van a hajózást illetőleg, ami minden más vízgazdálkodásnál, tehát ármentesítés, lecsapolás, öntözésnél hátrány a területek csekély esése, vagy az esésnélkülisége, ez viszont a hajózás szempontjából megbecsülhetetlen előny s ez van meg a Körösök és Berettyó vidékén. Ezért lehetséges aránylag csekély anyagi eszközzel olyan ideális víziúthálózatot létesíteni, mint amilyet az 4. és 5. ábrák mutatnak s mely a földmívelésügyi minisztérium vízügyi műszaki főosztályának tervezete. A terv szerint a Hármas-Körösben Bökénynél fennálló duzzasztógát némi megemelésével (50 cm), továbbá egy Békésszentandrásnál tervezett duzzasztógát építésével 115 km-re, egy harmadik duzzasztó Békéstől Gyuláig újabb 20 km-ren biztosítja a hajózási mélységet (5. ábra). A Sebes-Körösön két vízlépcsővel Kornádi magasságáig biztosítható a hajózás, de ezeknek a műveknek beépítése még messzebbre s kihat s lehetséges lesz a Berettyó medrének felhasználása Szeghalomig, továbbá a Hortobágy csatornáé is, melyen a hajók Túrkeve fölé is eljuthatnának, úgyhogy a természettől is a hajózó utak tekintetében megáldott Alföld a víziutaknak egész bokrát mutatja fel. Ezekhez csatlakozik még a Maros hajózhatóvá tétele Makó— Szeged közt 22 km hosszban. A Körös—Tisza—Maros köze hazánk legáldottab része. Kitűnő talaj, meleg éghajlat, kedvező víziúthálózat alkalmassá teszik a mezőgazdasági fejlődés legmagasabb fokára.