Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)

2. szám - I. Sajó Elemér: Víziközlekedésünk és víziutaink fejlesztése

122 a háborúban is, viszont rendkívüli hátrányok álltak elő azért, mivel a háború előtt nem építettük meg azt. A trianoni határ a dunai és tiszai hajózó utainkat még inkább elkülönítette egymástól. Már mindjárt a háború kezdetén rendkívül megbosszúlta magát, hogy a béke hosszú évei alatt nem kötöttük össze víziutainkat a vasúti hálózattal. A német hadvezetőség meglepetéssel vette tudomásul, hogy Magyarországon — egy-két ponttól eltekintve — nem lehet átrakodni hajóról vasútra. Alkalmam volt ezt személyesen tapasztalni. Hogy a hadianyagokat és az élelmiszer-szállítmányokat átrakhassák, illetőleg mindkét közlekedési eszközt egymással összhangban és intenzíven kihasználhassák, a háború kezdetén a németek építettek hevenyészve átrakodó állomásokat és berendezéseket ott, ahol a vasúti vonalak metszették a Dunát. Ismeretes, hogy a dunai víziút a háborúban milyen rendkívüli szolgálatokat tett a középponti hatalmak hadviselésének. Ezt a legjobban jellemzi a Vaskapu forgalma, amely a békebeli 8—900,000 tonnáról a háborúban évi 3 millió tonnára emelkedett fel. A dunai víziúton elért hatalmas teljesítmények fokozottabban terelték Németország figyelmét a Dunára. Ekkor kezdett konkrétebb alakot ölteni az a terv, hogy a Dunát összekössék a Rajnával. Már a háború alatt látták a németek, hogy ha a tengerentúli gyarmataikat elvesztik, főképen csak kelet felé vezethetik le ipari energiájuk fölöslegét. Ennek a terjeszkedésnek legfőbb eszköze a Duna. Egyrészt fenti körülmények, másrészt pedig a háború ideje alatt Németországban a víziközlekedés terén tett igen kedvező tapasztalatok indították arra Németországot, hogy rögtön, az összeomlás után megindítsa a Rajna—Dunacsatornának mintegy 2 milliárd aranymárkával előirányzott korszakalkotó munkáját. Ismeretes, hogy ez az óriási munkálat jelenleg a súlyos viszonyok folytán természetesen csak lassan haladhat előre, de azért következetesen folytatják azt, mind a Rajna felől a Majna-folyó csatornázásával, mind a másik oldalon a bajor Dunaszakasznak nagyhajózásra való átalakításával. Ebbe a tervezetbe szorosan illik belé a Kachlet-zuhatagoknak (Passau felett) duzzasztás útján mintegy 50 millió aranymárka költséggel történt megszüntetése. De Németország a háború befejezése után az egyéb víziépítkezéseit (Mittelland-csatorna, Neckar, stb.) szintén nagy erővel indította meg. Ezt a nagy tevékenységet talán úgy érzékelhetjük legjobban, ha megállapítjuk a költségek arányából, hogy a német állam minden évben tulaj donképen két Duna-Tisza-csatornát épít meg most is. Emellett Németország rendkívüli intenzitással dolgozik dunai forgalmának a fejlesztésén is. Regensburg és Passau forgalma a békebelinek több mint kétszeresére emelkedett, a német hajózási vállalat (Bajor Lloyd) hajóinak tonnatartalma pedig néhány év alatt 16,000 tonnáról 100,000 tonna fölé emelkedett. Csehország részben még a háború előtt, részben utána igen nagyarányú munkálatokkal tette hajózhatóvá a Moldvát és az Elbának csehországi szakaszát és így közvetlen víziösszeköttetést teremtett meg magának az Északi-tengerrel. Viszont erősen kifejlesztette a pozsonyi és a komáromi kikötőket is, vasutait ezekkel szorosan összekötötte és ilymódon olcsó hajóutat biztosított magának a Feketetenger felé is.