Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)
2. szám - I. Sajó Elemér: Víziközlekedésünk és víziutaink fejlesztése
119 csak 50,000 aranykoronát, vagyis mintegy 60—70,000 P-t igényelt. Hasonlóképen aránylag igen olcsó a nagyobb folyóknak olyanmértékű kisvízi szabályozása is, hogy azokon még a legkisebb víznél is teljes terheléssel közlekedhessenek a hajók. Nyilvánvaló, hogy az aránylag mérsékelt beruházási költségek mellett már kisebb forgalom is indokolhatja valamely víziút létesítését, biztosíthatja a beruházás jövedelmezőségét, ahol természetesen — a külföldön is általános követett eljárásnak megfelelően — nemcsak a közvetlen, hanem a közvetett hasznokat is figyelembe kell venni. Míg egyes költséges külföldi csatornáknál évenkint legalább 500,000—2,000.000 tonnaforgalomra van szükség, hogy a beruházásnak közvetlen vagy közvetett módon való jövedelmezősége kiadódjék, addig hazánkban a beruházások mérsékelt költsége folytán már aránylag igen csekély, évi 150—200,000 tonna forgalom is biztosíthatja a beruházás rentabilitását. Hogy pedig még extenzív gazdasági viszonyok között is ennél nagyobb forgalomra számíthatunk, arra talán elég két jellemző tapasztalati adatot felemlíteni. A háború előtti években a kereken 100 km hosszú Ferenc-csatornának — a Titel— Újvidék felé körülmenő nagyhajózásnál elért olcsó tarifák mellett — már semmi átmenő forgalma sem volt, hanem csupán szorosan vett belforgalma. De ez a beiforgalom meglepően élénk volt, a háború előtti években már meghaladta az évi 40,000 tonnát, vagyis 7—8-szor olyan sűrű volt, mint akkoriban helyiérdekű vasutainknak átlagos forgalma. A Ferenc-csatorna környékén a népességbe bele is rögződött az a tudat, hogy nagy gazdagságukat és ennek folytán kedvezőbb kulturális viszonyaikat elsősorban is a csatornának köszönhetik. Hasonlókép igen kedvezőek voltak a Begán tett tapasztalatok is. Bár akkor a munkálatok még nem is voltak teljesen készen, a Begának — ennek a kereken 100 km hosszú, szorosan vett belforgalmú hajózóútnak (zsákutcának) — forgalma 1913-ban már 340,712 tonnára emelkedett, vagyis körülbelül olyan sűrű volt, mint akkor a Nagyvárad—budapesti fővonal forgalma. De aránylag igen jelentékeny forgalmat bonyolított le a hajózás a természetes folyókon, a Dunán és annak mellékvizein is. A háború előtt a hajózás 2000 km-nyi víziutainkon átlagban évi 1400 millió tonna-kilométer forgalmat bonyolított le. Ezzel szemben 20,000 km-n felüli vasúti hálózatunk 7000 millió tonna-kilométer (jelenleg mintegy 3500 millió) teljesítményt végzett, vagyis a forgalomnak 17%-a jutott a víziutakra. (Jelenleg a behozatalunknak 19-4%-a, a kivitelünknek pedig 22-7%-a bonyolíttatik le víziúton.) Ez a teljesítmény aránylag nagyon tekintélyes volt, ha tekintetbe vesszük, hogy Nagy-Magyarország vasutainak közel 5 milliárd aranykoronába került hatalmas szervezetéhez képest víziúthálózatunk nagyon tökéletlen, a víziforgalom pedig aránylag fejletlen volt. Még inkább szembetűnik a háború előtt végzett hajózási teljesítmény közgazdasági jelentősége, ha figyelembevesszük azt, hogy a víziszállítás átlag csak Уз—/4részébe kerül a vasúti szállítás költségének, amely arányszám teljesen megfelel a külföldön sok helyen beható vizsgálatok alapján megállapított aránynak. Vagyis közlekedésügyünk szempontjából hajózásunk már a háború előtt is rendkívül fontos tényező volt, pedig egy különös, rendkívül kedvezőtlen körülmény úgyszólván megbénította hajózásunk racionális fejlődését.
