Vízügyi Közlemények, 1934 (16. évfolyam)

2. szám - I. Kun László: Franciaország vízútja

200 Látjuk tehát, hogy számuk rendkívüli módon megnövekedett, ami különösen az automobilközlekedés elterjedésével kapcsolatos benzinszállításoknak tudható be. 3. Vontatás. A francia víziutakon, melyeknek eredete — mint ezt a bevezetésben láttuk — századokra nyúlik vissza, a vontatás eredeti formája az emberi erővel történő vontatás, illetve lóvontatás volt. A vontatásnak ez a faja úgyszólván a XIX. század végéig túlnyomó, mert az egész belhajózásnak — csekély kivételtől eltekintve — kisipari jellege volt és van még részben ma is. A kishajósok vagy saját maguk vontatták hajóikat, vagy pedig, ha az állati vontatás szüksége elkerülhetetlen volt, részint állatokat béreltek erre a célra, részint pedig az istállós uszályaikon elhelyezhető állataikkal végezték a vontatást. A vontatás a víziutak mentén régebben szabadon volt gyakorolható. A vontatási költség alku tárgya volt a hajós és a fuvaros között. Az aratás idején, vagy olyan időben, mikor a vontató állatok egyéb idényszerű munkákat végeztek, a fuvarosok a hajósoktól természetesen rendkívül magas fuvarköltségeket kértek, ami arra vezetett, hogy a hajósok igyekeztek magukat az előbbiektől oly módon függetleníteni, hogy saját maguk vásároltak lovakat és azokat istállós uszályaikon helyezték el. Néhány nagy forgalmú víziúton történő vontatásra 1875-ben az állam egyes vállalkozóknak monopóliumot adott. Bár ez a rendszer kezdetben igen jól vált be, a hajósok panaszai folytán a kormány ezeket a monopóliumokat mégis beszüntette és csak a háború után, 1924-től kezdve, adott ismét egyes vállalkozóknak előre megállapított és engedélyezett díjszabás szerint újakat. Az engedélyes köteles volt a vontatást bizonyos megállapított időn belül elkezdeni és az előírt legkisebb vontatási sebességet betartani. Az engedélyek kétfélék voltak. Az első esetben, mikor a vontatás létesítése sínfektetést vagy drótkötélpálya építését tette szükségessé, a monopóliumot a különböző kereskedelmi kamaráknak adták, melyek az Országos Hajózási Hivatallal karöltve a vontatóberendezést megépítették. Ezek azután az engedélyt alvállalkozóra ruházták, akinek gondoskodni kellett a vontatógépekről. Az alvállalkozó ennek fejében a bevételből bizonyos százalékot kapott, amely részben a gépi berendezésének törlesztésére szolgált, részben pedig nyereségét jelentette. A vállalkozónak járó összeg levonása után az esetleg megmaradó összeg a Kereskedelmi Kamarának jutott. A második esetben, mikor pályához nem kötött vontatóberendezésről volt szó, egyszerűen zártkörű árlejtést rendeltek el és az egész vontatást a megfelelő jótállással rendelkező vállalkozónak ítélték oda. Bár a vontatási monopólium ellen sok panasz érkezett, a monopóliumok mégis a legtöbb víziúton a vontatási költségek lényeges (10—35%) csökkenésére vezettek. Újabban ismét próbálkoznak egyes nagyforgalmú vonalakon a vontatás szabaddá tételével, ami azonban kevés eredménnyel kecsegtet, mert egyrészt a nagyforgalmú vonalakon az a legfontosabb, hogy a különböző vontatóeszközök egymást a vontatásban ne zavarják, . másrészt pedig a kishajósok legnagyobb része is hozzászokott már a kezdetleges lóvontatásnál sokkal kényelmesebb gépivontatáshoz. Csakis a gépivontatás tudja biztosítani a vontatási szolgálat szabá-