Vízügyi Közlemények, 1933 (15. évfolyam)
2. füzet - XVII. Kisebb közlemények
35 ismertetésre. A keresztezés tehát 3 módon történhetik : 1. víz fölött, 2. vízszínben, 3. víz alatt. Az átrakodó pontonok (ferry-boats) nagy hajók, melyek egyszerre számos utast, kocsit, nagy vasúti vonatot vesznek magukra s rendesen saját gépük segítségével, néha valamely gőzössel vontatva kikötnek rendeltetésük helyén. Ott alkalmazzák, hol az áthidalás távolsága rendkívül nagy, hol az átkelés útja nem egyenes, hol nagy a vízmélység, vagy más ok miatt hidat készíteni nem lehet. Csakis ott alkalmazzák célszerűen, hol nincs árapály. A kikötésük sajátságos szerkezet, slip segítségével történik. A slipet a partra merőlegesen építik, mindkét hosszanti oldala 2—3 sor keresztkötésekkel erősített cölöpből áll, melyek fönt vízszintes gerendával vannak összefogva. A szélső cölöpsor függőleges 'deszkázattal ellátott úgy, hogy sima, rugalmas falat alkot, melyhez a ferry-boat minden ütődés nélkül súrlódhatik s elérheti a kikötő pontont. Ezt a pontont csatlakozó hídlás köti a parttal össze. E hídlás egyik vége a parthoz van rögzítve, másik vége a pontonon nyugszik s a vízszín változásával emelkedik vagy száll. A hídlás oly hosszú, hogy esése 3%-nál nem nagyobb. A ferry-boatnak egyébként két típusa van ; az egyik csak utasokat és kocsikat, a másik vasúti vonatokat szállít. Ez utóbbiakat rendesen vontatógőzössel szállítják, mert nincs saját gőzgépük. Ha a vízszín erős ingadozású, a ferry-boat az oldalával áll a kőparthoz s a vasúti kocsikat alkalmas emelő- és süllyedőhídlás segítségével egyenkint rakják át. A tengeralatti tunnelt főként Angliában és az Egyesült Államokban alkalmazzák. A vasúti tunnelnek 10°/ 0 0-nél nagyobb esést adni nem szabad s ezért, ha a vízmélység 12 m, a tunnelmélység már 20 m úgy, hogy legalább 2 km hosszú alagutat kell készíteni. Ha a tunnel csak gyalog- és kocsiközlekedésre szolgál, akkor a két végén emelőket lehet alkalmazni s ilymódon a tunnel hosszát megrövidíthetjük. A tunnel építése rendesen paizs-előrehajlással történik, de 30 m mélységen túl az ily légnyomásos munka nem alkalmazható. Az állóhidak rendesen két típus szerint készülnek : függő vagy cantilevertípus szerint. Minthogy a hidak alatt a tengeri hajók miatt 41—42 m nyilt magasságot kell hagyni, rendesen nagyon drágák. Vannak 57, sőt 66 m magas árboccal ellátott hajók is, éppen ezért a híd alkalmazását, lia csak lehet, kerülik, mert 70 m magasságot kellene adni neki. Sík vidéken óriási magasságú és hosszúságú hozzájáró utak kellenének, melyek a megvalósítást szinte lehetetlenné teszik. Gyalog- és kocsiközlekedés esetében a felvonók ilyenkor jó szolgálatot tesznek. A mozgóhidak közül a forgóhidak három típus szerint készülnek : két szárnnyal, egy szárnnyal és középső pillérrel. A legnagyobb hosszúságú ilyen híd Wilhelmshafenben van 190 m összes nyílással, három részben. A billenőhidak főként Amerikában vannak elterjedve. Két típus szerint készülnek : fix tengellyel és gördülő ívvel. Ez utóbbi hidak végén körív ráerősítés van, mely vízszintes síkon gördül s mozgáskor teljesebben nyit, mint a fix forgótengelyű híd. Rendesen fogaskerekű pálya segítségével történik az elgördülés. Az emelőhidak rendesen csak a belvízi hajózásban használatosak, hol nem nagy az emelőmagasság. A gördülőhidak drágák, nem megfelelők, elterjedésük korlátolt. A repülőhidak főalkotó része két magas oszlop, melyeken át felső hídpálya van s rajta kocsi gördül egyik pillértől a másikig ; e kocsin aztán lecsüng a kosár vagy csónak a partok magasságában s a közlekedést lehetővé teszi. A kocsi-ide-oda mozgását végtelen drótkötél végzi elektromos hajtással. Nagyon olcsó és ügyes szerkezet, mely nem nagy forgalom 3*
