Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)
1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában
40 közt nagy hegyek volnának, a legnehezebb hegyi vonalat is kétségtelenül kiépítenénk, hogy a Tisza völgyében fekvő vasutak ne heverjenek parlagon. Éppen így nem lehet már sokáig elviselni amúgy is nehéz viszonyaink közt azt a veszteséget, amely tiszai hajóutaink parlagonheverése folytán közgazdaságunkat évről-évre sújtja. Kíséreljük meg bizonyos tapasztalati adatok alapján a Duna-—Tisza-csatorna közgazdasági jelentőségéről való kép megalkotását. A háború előtt a mintegy 100 km hosszú Ferenc-csatornán 400.000 tonna árut szállítottak. Majdnem ennyi volt a forgalom a Begán is, amelynek hajózható hossza Temesvár— Titel között 115 km volt. Mindkét forgalom a legszorosabban vett „belforgalom" volt, minden tranzitó szállítás nélkül. De vegyünk alapul a fenti tényleges adatoknál kedvezőtlenebb kulcsot és tegyük fel, hogy 100 km víziúthosszon 300,000 tonna árut lehet összegyűjteni, illetőleg visszfuvarban elhelyezni. A tiszai víziutak hossza mintegy 900 km A tervezett Duna—Tisza-csatorna hossza mintegy 100 ,, Összesen közel 1000 km A fentebbi 300,000 tonna/100 km arányszámot alkalmazva, valószínűnek látszik, hogy a Tisza völgyében és a Duna—Tisza csatornán bizonyos átmeneti idő elteltével 10 x 300,000 tonna, vagyis mintegy 3 millió tonnányi árutömeget lehetne megmozdítani. Ez az eredmény nem tekinthető túlzottnak, mert például a számbevehető, körülbelül 2000 km-nyi dunai hajózóút összes áruforgalma jelenleg mintegy 6 millió tonna, vagyis ez az ellenőrző adat is nagyjából igazolni látszik a feltevések helyességét. Pedig úgy a Bega- és a Ferenc-csatorna, mint a Duna völgyének jelentékeny része extenzív gazdasági kultúrájú vidékeket szel át. Ezzel szemben a Duna—Tisza-csatorna és a tiszai víziutak sok. intenzív gazdálkodású, Budapesthez is közelfekvő vidékeken haladnának át. Azonban óvatosságból tegyük fel, hogy a Tisza völgyében és a Duna—Tiszacsatornán 3 millió helyett csak 2 millió tonna forgalom alakulna ki. A hálózat súlypontjától Budapestig átlagban 300 km szállítási távolságot véve fel, az összes teljesítmény : 300 km x 2.000,000 tonna = 0-6 milliárd tonnakilométer volna. A vasúti szállítással szemben előálló megtakarítást átlagban, mérsékelten 2-5 fillérre vegyük fel. A valóságban ennél több a megtakarítás. Ebben az esetben a víziút folytán évenként előálló összes megtakarítás, amely közgazdaságunknak javára esnék : 0-6 milliárd tonnakilométer x 2-5 fillér = 15 millió pengő, ami a mintegy 100 millió pengőnyi beruházás 15%-os kamatozásának felelne meg. A német birodalmi közlekedésügyi minisztériumnak a fentiekben már ismertetett számítása szerint 3-17 Pfenniggel, vagyis tehát 4-15 fillérrel olcsóbb a szállítás víziúton, mint vasúton, vagyis eszerint az összes megtakarítás közel 25 millió pengőre rúgna évenként. Természetesen itt kamatozáson a közvetlen és közvetett hasznok együttes összegét értjük. A közvetlen bevétel a csatornán hajózási illeték alakjában folynék be, a közvetett haszon a közgazdaság különböző csatornáiba ömlenék szét. A fenti számítás természetesen csak bizonyos képet nyújt, de abból még semmi konkrét következtetést nem lehet levonni, mivel abban még több olyan
