Vízügyi Közlemények, 1929 (11. évfolyam)
2. füzet - II. Böhm Woldemár: A hídépítés hidraulikai kérdései
bölhető, mégis: minél hegyesebb az a 1 só pillérvég, annál kisebbek lesznek ezek az örvénylések és ezért a duzzasztás is. Legcélszerűbbnek mutatkozik elméleti szempontból a hídépítésnél természetesen nem alkalmazható torpedó- vagy halalak, amit az äero- ós autótechnika kiterjedten használ. A pillértörzs hosszára vonatkozólag egyforma végződésekkel ellátott, de különböző hosszúságú pilléreken végzett kísérletek azt mutatták, hogy legcélszerűbb, lia a hossz és szélesség aránya 3:1 — 5:1. A rövidebb (zömök) pilléreknél a fellépő szívóhatások erösebb örvényléseket okoznak, míg a túlhosszú pilléreknél a nagyobb szakaszon végzett mederösszeszorítás érezteti káros hatását. A karlsruhei kísérletek nemcsak pontos és egyszerű képleteket szolgáltatnak a duzzasztás számítására, hanem útmutatást adnak a legcélszerűbb pilléralak megválasztására is. Es ebben van legnagyobb fontosságuk. Ezek szerint kívánatos, hogy a jövőben mindenütt alsó és felső végükön egyformán olyan csúcsíves pilléreket alkalmazzunk, amelyeknél az ív sugara r = 2d, a törzshossz pedig 3d — 5d. A karlsruhei kísérleteket szabályos csatornákban végezték, ahol a vízszálak egymással és a pillérek hossztengelyével párhuzamosak voltak. A valóságban ez az eset szigorúan nem áll fenn és így valószínű, hogy a duzzasztás a Rehbock-féle értékeknél nagyoblj. De gyakorlati szempontból a duzzasztás abszolút értéke nem is fontos. Hangsúlyoztam ugyanis, hogy a kísérletek legfőbb eredménye a különféle pillérkeresztmetszetek hidraulikai összehasonlíthatósága. A híd iránya és a nyílások elrendezése. Minden elméleti számítás felborid akkor, ha a pillérek és hídfők beépítésével keresztirányú áramlások, örvénylések keletkeznek. Ezért rendkívül fontos a híd irányának és a nyílások elosztásának megválasztása, amihez egyszerűbb esetekben a helyszínrajz vagy a meder rétegvonalas képe is elegendő támpontot fog nyújtani. Mindenesetre gondolnunk kell arra, hogy hirtelen irányváltozások, kanyarulatok, vagy erős összeszűkítések által támasztott keresztfolyások tulajdonképen az átfolyási szelvénynek képlettel ki nem fejezhető tetemes megcsökkentését okozzák. Ezért a pillérek hossztengelye a sodorral mindig párhuzamos legyen. Sajnos, a keresztirányú áramlások tel jesen sohasem küszöbölhetők ki. A természetes medrekben a partok felé csökkenő vízmélységeknek v = с 1/ t J képlet értelmében csökkenő sebességek felelnek meg s mivel a duzzasztás a sebesség négyzetével arányos, világos, hogy a duzzasztott vízszín egy domború felület, melynek tetőpontja a sodorban van s a magasságkülönbségek keresztfolyások révén egyenlítődnek ki. Freytag (1891.) hívta lel arra először a figyelmet, hogy az elméleti képletek nem a max. duzzasztást, hanem a szelvényben jelentkező közepes vízszínemelkedést adják meg. Ezért javasolta, hogy úgy a híd előtti, mint a beépített szelvény területe alakíttassák át olymódon, hogy az egyes egységnyi szélességű területsávok t, mélysége helyébe az a t r cd érték lépjen, ami mellett a területsávon átfolyó dQ = vih vízmennyiség a sodor helyén jelentkező v max sebességgel vezettessék le, vagyis dQ = íred Vmax legyen. Mivel pedig ví = a \/~ti J és v ma x =c У t ma x J
