Vízügyi Közlemények, 1923 (9. évfolyam)

2. füzet - II. Szilágyi Gyula: Elsülyedt vízijárművek kiemelése

20 Ebben az esetben a kiemelés mikéntjére vonatkozólag a következő módok jöhettek elbírálás alá: 1. Emelőbokorral. Ehhez a hajótest és a part között az emelőbokor uszálya részére nem volt elegendő vízfölület, ha mégis valamilyen oknál fogva ezt a módszert kellett volna alkalmazni, a partból elhordani, a mederben pedig kotorni kellett volna. Másfelöl ez az emelési mód kerekes gőzösöknél a gerendák nagy fesztávolsága miatt nem kedvező és gőzhajóknál a felépítmény leszerelését is szükségessé teszi. 2. Cölöpökön nyugvó gerendázatra szerelt emelőcsavarokkal. Ennél az lett volna a nehézség, hogy a vízfelőli oldalon 16—20 m. hosszú és a kihajlás veszélyére való tekintettel nagy méretű cölöpsor, illetőleg cölöpesoportok leverése lett volna szükséges, amelynek beszerzése költséges és hosszadalmas lett volna. 3. Az egyik oldalon uszályon, a másik oldalon cölöpökön nyugvó gerendázattal való emelésnél az előbb említett nehézségekhez még a változó vízállással járó kellemetlenségek is hozzájárulnak. 4. Az aknákkal és bárkákkal való lezárás melletti kiszivattj^úzás a hajó hátsó része fölött magas vízoszlop miatt a hajó fedélzetének teherbírását tekintve, nem jöhetett szóba. 5. Leginkább célravezetőnek látszott a partra kihúzás módszere. A Radvány gőzösnek ilyen módon való kiemelése természetesnek tűnik fel, ha meggondoljuk, hogy ezáltal a hajóval ugyanazt az utat tétetjük meg, amelyet elsűtyedése alkalmával megtett, amikor a meder rézsűjét mintegy a kihúzás céljára planirozta. Tehát ezt a módszert választottuk, mint amely legrövidebb idő alatt vihető keresztül, legkevesebb felszerelést igényel és legkisebb költséggel jár. Mindenekelőtt hozzávetőleges számítást tettünk arra vonatkozólag, hogy a Radványnak a benne leülepedett iszap mennyiségével megnövekedett súlyát — tekintetbe véve a vízbemerűit állapotból eredő súlyveszteséget is — mekkora erő képes a medernek cca 25° hajlású rézsűjén, a meder fenekén csúsztatva felhúzni, feltételezve, hogy a hajótest a mederbe nem vágódik bele, amely feltételt azzal gondoltuk bizonyos fokig biztosítani, hogy a hajótest alá kellő számú pólyafát helyezünk el. Számításunk eredménye az volt, hogyha 8 húzóláncot alkalmazunk, akkor egy láncot kb. 40 tonna erővel kell meghúznunk. Ezt a 40 tonnányi erőt a rendelkezésre álló csigasorokkal kombinált guborákkal kifejteni nem tudtuk és mivel a húzóláncok számának növelése a helyszűke miatt nem látszott célszerűnek, a partra hozandó súlyt kellett csökkentenünk. Ezt kétféle módon eszközöltük: 1. A hajó hátsórészét, (3. rajz) amely fölött 8 m-es víz volt, föléje állított uszály segítségével megemeltük, illetőleg csak bizonyos mértékben tehermentesítettük: 2. a hajó első részében, a gépház mögötti vízzáró válaszfaltól kezdve, a fedélzetnyílások lezárása után a vizet kiemeltük, illetőleg a hajó ezen részében a vízszínt bizonyos mértékkel lejebb szállítottuk. így a bajó első részében a víz kiemelés folytán működő felhajtóerő, továbbá a hajó hátsó részén emelőuszállyal eszközölt tehermentesítés és végül a partról kifejtett húzóerő- ez a három tényező volt az, amelynek eredményeképen Radványt a hajó alá helyezett pólyafákon a part felé húztuk addig, amíg a fedélzetnyílások vízszín fölé kerültek. Mivel a hajó orra a vízből kiemelkedett, a húzóerőt közvetítő láncokat a hajó hátsó kétharmadán osztottuk el azzal a célzattal, hog}- míg a hajó liátsórészét a part felé húzzuk, addig a hajó orrát az ott alkalmazott kikötőláncok meglazítá-