Vízügyi Közlemények, 1916 (6. évfolyam)

6. füzet - III. Steingassner Imre: Hajózás és kikötőépítés

248 Meg kell azonban jegyezni, hogy Port-Saidban tisztán kézi üzemmel olyan mérvű teljesítményeket érnek el, a melyek a szénemelőkével egyenértékűek, sőt azokat felülmúlják. Itt a szénátvételnél csaknem kizárólag Felső-Egyptomból való munkásokat alkalmaznak, a kik havi 40 márka keresettel megelégszenek. Ily viszonyok között a gépüzem a kéziüzemmel nem versenyezhet. A gabona raktározása és gyors átvétele tekintetében ismét csak az északamerikai kikötők voltak az úttörők. Montrealban három gabonaraktár 180.000 tonnánál több»gabonát képes befogadni és azokból óránként mintegy 5000 tonna rakható be tengeri hajókba. Az északeurópai kikötőkben a nyilt rakományokban szállított gabona kirakására mindinkább úszó pneumatikus gabonaemelőket használnak. Négy ilyen egyidejűleg üríthet egy gőzöst és 8000 tonna gabonát 12 óra alalt képes dereglyékbe vagy belhajózási úszóművekbe átrakni, miközben a gabona mérlegelése is önműködően történik. A tonnánként 80 pfennigre rúgó költségek körülbelül ugyanakkorák, mint annak előtte voltak, a midőn a gabonát zsákok, vagy kosarakkal rakták ki. A gépüzemnek azonban az az előnye, hogy egy-egy oly gabonarakomány kirakási ideje, a mely azelőtt kéziüzemmel 30 napot tett ki, most 3 napra rövidül. A kikötőben való tartózkodási idő megrövidítésén kívül, — minek folytán a hajó évenként több útat tehet, — a gépüzem mellett szól ama 60%-ot meghaladó megtakarítás, a mi a kikötő-illeték, személyi járandóságok és a hajó költségének kamata és törlesztésénél rakományonként elérhető. A tömegárúk ki- és berakásánál a nagy teljesítőképességű úszó emelőszerkezeteknek alkalmazása ezen kívül még azzal a nagy előnynyel is jár, hogy a hajóknak a rakodás alkalmával nem kell a partfal mellett állaniok. így azt találjuk, hogy Rotterdamban, a hol a tömegárúknak tengeri hajókból a rajnai hajókba való átrakása a túlnyomó, a kikötőnek területéhez képest a partfalak hossza aránylag kicsiny. Hamburgban viszont, a hol a darabárú-forgalom túlnyomó, a partfalaknak nagy jelentőségük van, miután itt az a szabály, hogy tömegárúk a folyón, a darabárúk pedig a rakpartokon kerüljenek kirakásra. A tömegárúknak a tengeri kikötőtől a felhasználás helyéig a belhajózás. úszómúveivel való elszállítása tehát a vasúti szállítással szemben az olcsóbb szállítási költségek mellett még azzal az előnynyel is jár, hogy a tengeri hajóból a folyam- vagy csatornahajóba való átrakással lehetővé teszi azt, hogy az érkezési kikötőben jelentékeny megtakarításokat érjünk el. Ugyanazokat az előnyöket, a melyeket a gabonának nyilt rakományokban való szállítása nyújt, elérjük a petróleumnál a tankhajókkal. A szállításnak ez a módja teljes rakományoknál a régente szokásos hordóban való szállítást csaknem teljesen kiszorította, mert a hordók költségének megtakarításán kívül még a súlyuk is elesik. Egy 6000 tonnás petróleum-rakomány elszállításához 39.000 drb hordóra volna szükség. Szivattyúkkal ez a rakomány, a melyet azelőtt csaíc mintegy 12 nap alatt tudtak kirakni, most körülbelül 1

ХД nap alatt partra szállítható. A petróleum-tartányoknak a parton való elhelyezése a hajó kikötőhelyétől bizonyos határig független. Ehhez az üzemhez teljesen elégségesek olyan könnyebb hídszerkezetek, a minőket Rotterdam- vagy Antwerpenben látunk és a melyeknek csakis a csővezetéket kell elbirniok. Nen kell tehát hozzá költséges partfal, sőt, még a külön kikötőmedenczék is nélkülözhetők. Ott azonban, a hol a petróleum