Vízügyi Közlemények, 1909 (26. füzet)

26. füzet

37 első vasút s ez új közlekedő mód ártott a csatornák fejlődésének. 1830-ban 28 mille, 1903-ban 207.784 mille volt a vasutak hossza. A XIX. században a kétféle közlekedés versenyre kelt. 1851-ben megszüntették a hajóvámot az Eriecsatornán, de hiába. 1852-ben a vasút kevesebb, mit 5%-át szállította az árúknak az Erie-tó és New-York közt, míg 1898-ban a csatornán kevesebbet szállítottak az árúk 5%-ánál. Nemcsak a csatornák, hanem a hajózó folyók is (kivéve a Nagy tavakhoz és a Szent Lőrincz folyóhoz kapcsolkozó viziutakat), kénytelenek voltak abbanhagyni a versenyt. A Missisippin, Ohion és mellékfolyóin csak szenet szállítanak. Kivéve a Nagy tavakat, melyeken kőszén-, vas- és réztelepek termékeit, fát és gabonát szállítanak, a viziutak elvesztették jelentőségüket az árúk és személyek szállításában. Az amerikaiak szeretik a gyorsaságot mindenben s így a szállításban is. Inkább többet fizetnek, de az árúkat gyorsan szeretik mozgósítani. New-York állam 101 millió dollárt fektetett be az Erie-csatornába, (km.-kint 290.000 dollárt), hogy a vasúttal fölvegye a versenyt. Ez az összeg megijeszti a szerzőt. A jövőben valószínűleg létesül az Erie-csatorna kibővítése, a Nagy tavak és a Missisippi összekötése, az Illinois csatornázása és a Missisippi-vel való összekötése. Ezenkívül a Nagy tavakat összekötő csatornák is létesülni fognak. A szerző óhajtja a vasutak továbbfejlesztését, az egységes tarifák megállapítását a hatalmas trösztök ellenében s azt hiszi, hogy a vasúti szállítás fogja még sokáig első helyen föntartani az Egyesült-Államok szállítását az ipari czikkekben. Tavernier (franczia) jelentése. Tavernier kimutatja a vegyes szállítás nagy hasznát s azt hiszi, hogy a monopoliumot élvező vasutak hivatvák a vegyes szállítás szervezésére, míg a szétosztott hajózás erre nem képes. A tengeri kikötők és a vasúti állomások a ki- és berakodást jól tudják lebonyolítani, de a belső hajózás nem. Ez a vasutaknak a belső hajózás iránt való ellenszenvéből magyarázható. A Rhóne-völgyében a hajóút és vasút párvonalasan halad s a szállításban erős verseny fejlődött ki. A Rhône folyó és a Páris-Lyon-Méditerranée vasút szállító versenye a folyam és a vasút megjavítására vezetett. A vasút leszállította tarifáit, hogy a tengeri forgalmat is elhódítsa a folyótól. Azt hiszi, hogy a verseny mindaddig hasznos, mïg a közjót előreviszi és nem gátolja. Tavernier tárgyalja a vasúthoz csatlakozó kikötőkről szóló törvényjavaslatot s azt hiszi, hogy a vasutakat kényszeríteni kell csatlakozó állomások megépítésére vagy legalább arra, hogy valamely vállalat ezt a csatlakozást létesíthesse. Tárgyalja, hogy mekkora kárt okoz a vasúttársaságok akadékoskodása a vegyes szállítással szemben. Kimutatja, hogy míg a német szén tonnakilométere 0-03 frk., addig a franczia széné 007 frk. A németek nagyszerű berendezéseket csináltak Düisburg-nál és Ruhrort-nál, míg a franczia Givors és Lyon-I'erracheki kötők el vannak rontva. Ezért javasolja, hogy a főbb kikötők csatlakozó állomásainak belső hálózatát épen oly segélylyel kell megépíteni, mint magukat a viziutakat. E kikötők felszerelését és felügyeletét törvényhozás útján meg kell könnyíteni a helyi kikötőtársaságoknak. Rá kell kényszeríteni a csatlakozásra azokat a vasutakat,