Vízügyi Közlemények, 1893 (6. füzet)

A földmivelésügyi m. kir. minister 1891. évi, a törvényhozás elé terjesztett jelentése a vizügyekről

93 Szegednél 73 787 m az adriai tenger szine felett; miután a tervezett budapest-szolnoki csatorna 14400 m, a budapest-csongrád-szegedi csatorna 1230, illetőleg ÍIO'O m adriai tenger szine feletti magasságú pontjánál metszené át a már emiitett Duna-tiszai vízválasztót; a létesítés, de különösen a táplálás nehézségei ötlenek szemünkbe. Mind a három csatornát a Dunából vagy a Sajóból még pedig utóbbiból azzal a csatornával akarták táplálni, melyet Miskolcz felett, Sajó-Szt.-Péternél, a Sajóból kiágazva terveztek. Ez egyrészt Szederkényig haladt volna a Tiszához, másrészt Czegléden és Kecskeméten át érte volna el és táplálta volna a duna-tiszai csatornákat. A Sajó-csatorna létesítése esetén a budapest-csongrád-szegedi csatornát a vízválasztón, ellenben a, Dunából kiindulva a Dunából akartak táplálni. Mind az egyik, mind a másik esetben e csatornákat a hajózáson kívül öntözésre is használták volna. A duna-tiszai csatornával párvonalasan tanulmányoztak a már emiitett tokaj(T.-Lök)-gyomai vonalat és azt a csatornát is, mely a felső Tiszát, Péterfalvánál kiindulva, Szatmárnál a Szamossal és N.-Majténynél a Krasznával kötötte volna össze. Ezt a csatornát is Gyománál akarták a Kőrösbe vezetni. Ezzel kapcsolatosan tanulmányozták a Szamos-folyó hajózhatóvá tételét is. A Maros-folyót a Tiszával a száraz éri öntöző és hajózó csatorna lett volna hivatva összekötni ; ezt Aradnál akarták a Marosból kiágaztatni és Hódmezővásárhely felett a Tiszába vezetni. Egy pillantás Magyarországnak térképére, meggyőz mindenkit arról, hogy mindezeknek a csatornáknak vonalozásakor egy idea vezérelhette a tervezőt, nevezetesen az, Budapestet egy kiterjedt vízi hálózattal Magyarország alföldjével összekötni és ez által az egész ország nyers terményeinek olcsó vizi utat biztosítani a főváros felé, a hol a nemzeti vagyonnak és kereskedelemnek természetszerűen is központosulni kell és a honnan a buza, a magyar alföldnek ez a főterménye, vizén a Dunán haladhatott volna tovább nyugatra a fogyasztó piaczokra. Ha párvonalba állítjuk a vasúti és vizi szállítás díjtételeit és ha elgondoljuk, hogy a vasút önkeze-és költségei a befektetett tőke kamatai nélkül is túlhaladják már a vizi szállításnak díjtételeit, könnyű elgondolni Magyarország buza- és nyersterményeinek nyugat felé irányult exportja nagysága mellett, hogy mennyivel szaporodott volna a nemzeti vagyon a megtakarított szállítás díjtételeiből az 18G7 : XI1T. t.-cz. meghozatala óta, ha a mintaszerüleg kiépített vasutaink mellett a tervezett viziutaknak csak egyikét vagy másikát létesítették volna; nem számítva