Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története. 1055–2005 (KÖZDOK Kft., Budapest, 2005)
VII. A Sió csatornázása, a siófoki zsilip és a hajókikötő létrehozása
A SIÓ-CSATORNA, A SIÓFOKI SIÓ-ZSILIP ÉS A HAJÓKIKÖTŐ ÉPÍTÉSE 1863-1864-BEN 287 mérnök szabályozási elgondolásait ugyancsak figyelembe vették.) A központi választmány a kiviteli tervek elkészítésére igen rövid határidőt - 1863 februárjáig alig több mint két hónapot - adott. Ennyi idő alatt a térképek, a tervrajzok, a számítások és az ütemezések nem készülhettek el még úgy sem, hogy a vasúttársaság kiváló mérnök- és műszaki gárdája végezte a munka oroszlánrészét. Ezért a kész tervet a központi választmány 1863. április 9-én tartott ülésén fogadták el egyhangúan és kifogások nélkül, s elrendelték haladéktalan megvalósítását. A csatornázási munkák azonban - amint azt Zichy a novemberi ülésen bejelentette - már 1862 szeptemberében elkezdődtek a Siófok-Jut közötti szakaszon, azoknak a terveknek alapján, amelyeket a Somogyi Balaton leszállító Társulat készíttetett, és kivitelezésükre a cs. kir. Soproni Építészigazgatóságtól 1858-ban engedélyt kapott. (A somogyiaknak adott engedély miatt akkor a Sióberki Társulat, mint említettük, élénken tiltakozott.) Nem helytálló ezért Kiszely (1879) azon megállapítása, hogy a csatomaásást hatósági elbírálás és jóváhagyás nélkül kezdték el.321 Az 1862. augusztus 28-30-i balatonfüredi gyűlésen történteknek egy olyan következménye is volt, hogy megtört a Sióberki Társulat és az ozorai földesúr, herceg Esterházy Pál közötti szembenállás és bekövetkezett az, amit öt évvel korábban Márton József szorgalmazott: a herceget tiszteletbeli társulati taggá választották, s e minőségében a központi választmány tagja lett. Igaz, ezt elősegítette, hogy kártérítési igény nélkül lemondott ozorai malmának fenntartásáról, és hozzájárult a malom gátjának lebontásához.322 Az előbbiekben ismerteteti ősforrásokból egyértelműen kitűnik, hogy a Balaton vízszintjének leszállítása ügyében a Déli Vasút pályatestjének veszélyeztetése miatt következett be döntő fordulat. A vasúttársaság a maga tőkeerejével és szakmai-műszaki felkészültségével, s nem utolsósorban az udvari kancellária támogatásával elősegítette az évtizedek óta egymással szembenálló vízszabályozó társulatok közötti megegyezést a Balaton lecsapolásának kérdésében anélkül, hogy a társulatok ügyeibe közvetlenül beleavatkozott volna. Az abszolutista kormányzat a korábbi koordinátori szerep helyett tényleges és megfellebbezhetetlen intézkedési jogkört biztosított ifj. gr. Zichy Ferenc cs. kir. Balaton- és Sió-szabályozási biztosnak, aki apja több évtizedes tapasztalatát figyelembe véve határozottan, de konszenzust teremtő módon irányította a szabályzásban közvetlenül érdekeltek cselekedeteit. A konkrét szabályozási terveket végül is a vasúttársaság és a Sióberki Társulat említett mérnökei készítették el - számos műszaki szakember közreműködésével, míg a kivitelezésre magánvállalkozók kaptak megbízást. Ezek bérmunkásokkal végeztették a fizikai munkát, a nagyobb földmunkákhoz kotrógépet használtak. A vasúttársaságra és a két vízszabályozó társulatra így csak a munkálatok irányítása és ellenőrzése maradt. A Sió-csatorna, a siófoki Sió-zsilip és a hajókikötő építése 1863-1864-ben Az 1863-1864. években végrehajtott Sió-szabályozás történetét és annak tervrajzait két évvel a munkálatok teljes befejezése után tette közzé D. M. Meissner323 1867-ben a Bécsben megjelenő Allgemeine Bauzeitungban. Ebből a minden részletre kiterjedő, mérnöki alapossággal megírt dolgo321 Kiszely (1879) „S bárha a műszaki tervek teljesen sem elkészítve, annál kevésbé pedig megbírálva és fennhatóságilag helybenhagyva nem voltak, mindazonáltal a szabályozás munkálatai egy részben nevezetesen a Sió csatorna földmunkái és az ozorai malom gátjainak elbontása már 1862-ik év September havában tényleg megindítanak.” (8. p.) 322 Az ozorai malomgát lebontásához és a vízimalom megszüntetéséhez való hozzájárulásnak több indoka lehetett. Esterházy herceg, illetve gazdasági vezetői felismerték a gőzmalom előnyeit a vízimalommal szemben; az 1830-as évek közepén volt pusztító és 1862-ben ismét kezdődő szárazság miatt hasznosabbnak vélték a Sió vízét öntözésre, mint malomhajtásra felhasználni; s a vasúttársaságnak is kedvezni akartak. Ezt a véleményt támasztja alá, hogy az 1862. novemberi választmányi ülésen a jegyzőkönyv 4. pontja szerint Esterházy javaslatot tett a siói öntözés tervezésére. 323 D. M. Meissner a császári és királyi privilegizált Déli Vasút társaság felügyelője volt, aki Klein József főfelügyelő mellett dolgozott, s mint generáltervező valószínűleg már a vasútvonal pályatervezésében is fontos szerepet játszott, {folytatás a következő' oldalon!)
