Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története. 1055–2005 (KÖZDOK Kft., Budapest, 2005)

VII. A Sió csatornázása, a siófoki zsilip és a hajókikötő létrehozása

A DÉLI VASÚT ÉS A VÍZSZABÁLYOZÓ TÁRSULATOK SZEREPE A SIÓ-CSATORNA ... MEGVALÓSÍTÁSÁBAN 275

színének megállapításában végzetes hibák történtek annyiban, hogy a Balaton háborgásának romboló ereje figyelmen kívül hagyatott, s hogy esetleges feláradhatásának magassága iránt a használt adatok tévesek voltak. A Balaton felszínéről ugyanis az 1836-ik évben észlelt vízállás lett felvéve, mely az adriai tenger színe felett 102,06 méterrel kimagasodott. Ezen víz-színhez képest a pálya felszíne 102,93 méter magasságra, tehát az érintett nagy víz felett 0,87, és az építkezés kezdeténél 1858-ik évben észlelt 101,02 méter vízállás felett 1,91 méterrel magasabban lett építve. Ezen építkezéssel a vaspálya-társulat teljesen biztosítva hitte magát. Csalódott, - mert az adatok gondosabb összegyűjtésével tudomást szerezhetett volna arról, hogy 1827-ik évben a Balaton tükre 102,87 méter

'11 magasságig emelkedett, s hogy ennélfogva csak 0,06 méterrel volt alacsonyabb, mint a kiépített vaspálya felülete. 1861-ik évben a Balaton ko- ráibbi alacsonyabb állásából 101,27 méterre feláradt s a vaspályán érzékeny károsodásokat okozott.” Kiszely nem közölte, hogy honnan vette ezeket az adatokat, amelyeket Kolossváry Ödön (1916) is közzétett „A Balaton rendezéséről” c. dolgozatában anélkül, hogy KisZELYre hivatkozott volna. Az adatok eltérnek azoktól a vízállásadatoktól, amelyeket Meissner (1867) ismertetett. Erre már Cholnoky (1918) is rámutatott a Kolossváry dolgozatában foglaltak kapcsán.311 312 Kiszely idézett elmarasztaló véleményét a vasúttársaság tevékenységéről arra alapozta, hogy a pálya magasságának megállapításakor az 1836. évi vízállást vették figyelembe, és felületes adatgyűjtésük miatt nem tudták, hogy 1827-ben sokkal magasabb volt a Balaton víztükre, s emiatt a kelleténél alacsonyabbra építették a pályát. Ennek a véleménynek azonban más forrásokból származó adatok és leírások ellentmondanak. A vasúttársaság nem vehette figyelembe a pályaszint megállapításánál az 1836. évi vízállást mint az addigi legmagasabbat, mert mint említettük, akkor rendkívül alacsony volt a Balaton vízszintje az 1834-től 1837 kezdetéig tartó három esztendei híres szárazság miatt. Meissner szerint 322,85 lábnyi volt a legmagasabb megfigyelt vízállás, ami a mai mértékben számítva 106,72 mA.f. szintnek felel meg, de ő nem közölte, hogy ez melyik évre vonatkozott. Mivel ez a vízszint pontosan megegyezik az ismertetett 1834. évi Sió szabályozási térképen ábrázolt legmagasabb, 1818. október 24-25-i vízszint 106,70 mA.f. magasságával, egészen biztos, hogy Meissner adata erre az időpontra vonatkozik. Arra vonatkozóan, hogy 1827-ben ennél magasabb lett volna a Balaton víztükre, sem az irodalomban, sem a levéltári iratokban vagy térképeken nem találtunk adatokat. Ami a Kiszely által megadott 102,87 mé311 A Balaton 19. századi magassági adatai egészen az 1890-es évek elejéig az Adriai-tenger addig elfogadottnak tartott szintjére vonatkoztak, melyhez a közvetlen viszonyítási alappontot a Duna Pesten elhelyezett vízmércéjének »0« pontja jelentette. Ez csak azt követően változott meg, hogy 1873-tól kezdődően a Monarchia területén szabatos szintezést hajtottak végre, miután meghatározták az Adriai-tenger középszintjét mint kiindulási alappontot. Ezt az alappontot jelző furatos magasságjegyet a trieszti Molo Sartorio tengerszintmérő állomás közelében lévő egykori pénzügyőri őrház falába ágyazták be és innen kiindulva hét fő alappontot létesítettek. A magyarországi fő alappontot és az ún. nadapi ősjegyei 173,8385 m A.f. magasságúnak határozták meg, s ez szolgált alapul a szintezési hálózat kiépítéséhez, a helyi magassági szintek meghatározásához, így a balatoni magasságokéhoz is. Kiszely magassági adatai a pesti, ún. nádori vízmércéhez viszonyíthatok. A nádori vízmérce »0« pontjának magassága és a nadapi alappontból levezetett magasságok között a Vízrajzi Osztály mérései szerint +4,47 méter, illetve az újabb mérések szerint +4,68 méter különbség van.

312 Cholnoky (1918) lábjegyzetben a következőket írta, miután idézte D. M. Meissner adatait: „Ezzel a kétségtelenül hiteles leírással szemben

állnak Kolossváry Ödön ... számadatai a következő sorokban:

.... midőn a déli vasút építését 1858-ban megkezdték a pálya építésekor elege

ndőnek tartották a pályaszínt az építés megkezdésekor észlelt I858iki vízszinnéI (a siófoki mérce 0 pontja fölött 1,41 méteres vízállásnál) 1,91 méterrel magasabbra helyezni. - Midőn azután 1861-ben a vízszin fölemelkedett a 0 pont fölé 1,66 m magasságra és így a pályaszín vízfölötti magassága 1,91 méterről 1,66 méterre csökkent, a vasút egyrészt tervet dolgozott ki a pályatest biztosítására stb.” (188. p.) Ezek az adatok nincsenek összhangzásban Meissner adataival. A siófoki vízmérce 0 pontját annak idején a Déli Vasút 315.15 lábban (99,61 m) állapította meg az Adria fölött, tudjuk tévesen, mert ennek a 0 pontnak a kottája később 104,075 ni magasnak találtatott a tenger színe fölött. De ez a viszonylagos számokon nem változtat, Meissner szerint tehát az ismert legmagasabb vízállás 2,41 m volt a 0 pont fölött. Kolossváry szerint 1,41 m; Meissner szerint a vasút szintjét 0,89 méterre építették e fölé, Kolossváry szerint 3,32 méterrel, így tehát Meissner szerint a pályatest szintje 3,30 m magasan volt a 0 pont fölött, Kolossváry szerint 3,32 méterben. Azt hiszem csak egyszerű számításbeli tévedésről van szó, hisz Kolossváry érdemes czikkében az 1,91 helyett 91-el, az 1,41 helyett 2,41 -et kell érteni, így csak egészen jelentéktelen átszámításbeli különbségek maradnak fenn." Cholnoky, mivel Kolossváry nem közölte, hogy az adatok Kiszely dolgozatából származnak, és abban a vízállás-magasságok még közvetlen tengerszint feletti magasságokkal szerepelnek, az idézett módon próbált meg az eltérésekre magyarázatot adni. Az eltérés valós okát Meissner dolgozatának ismertetésénél mutatjuk be.