Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története. 1055–2005 (KÖZDOK Kft., Budapest, 2005)

V. A Sárvíz, a Kapos és a Sió szabályozásának első tervei

KRIEGER SÁMUEL 1776. ÉVI TERVE A KAPOS, A SIÓ ÉS A BALATON SZABÁLYOZÁSA... 189 „Abban az esetben, ha a malmok a közérdek számára hasznosak, és semmi kárt nem okoznak, építésüknél há­rom szabályt kell figyelembe venni: I. A malomfejet úgy szabályozzák, hogy az a vizet ne tudja a parton túlduzzasztani, ezért a partok a víz átlagos szintjét legkevesebb egy lábbal haladják meg. II. A malmot úgy kell megépíteni, hogy az érkező vizet fogadni és visszatartani is tudják. III. Az áradás esetére a csatornát úgy kell megépíteni, mintha nem is létezne a malom.” A három szabályhoz magyarázatot fűzött, amelyben annak az ábrának a betűjeleire hivatkozott, amelyet csak a MOL -ban őrzött E26, P.20 jelzetű másolatból ismerünk. Krieger a vízimalmok tervezéséről szóló rész mögé a tizenhárom táblázatot illesztette a kéziratba, ami után csaknem a 24. oldal közepére tette a „ V'a Projectum de procuranda Navigatione et Communicatione inter Fluvium Dravum el Danubium ” (azaz a „V. A Dráva és a Duna között megva­lósítandó hajózási összeköttetés terve ”) címet, mintegy jelezve, hogy a tervnek ez az ötödik része olyan koncepció, aminek valóra váltása az előbbi szabályozási-lecsapolási terv(ek) megvalósítása nyomán következhet be. Ezt a részt korábban egyes szerzők különbözőképpen értelmeztek,232 pedig a tervezet szövege egyértelműen bizonyítja, hogy az 1751. évi uralkodói dekrétum célkitűzéseinek megvalósítása érdekében készült, és hogy a Balaton lecsapolás végső célja is egy hajózható Du- na-Dráva csatorna létrehozása volt. KRiEGERnek ez a terve számos szempontból különös figyelmet érdemel, ezért azon kívül, hogy Deák Antal András fordításában első alkalommal magyarul is olvasható az I. mellékletben, itt is bő­ven idézzük. Krieger az első bekezdésben - az akkor uralkodó merkantilista gazdaságpolitikai szemléletnek meg­felelően - arról írt, hogy „Minden kétséget kizár, hogy a kereskedelem és a közlekedés előmozdítása köz­érdek...[továbbá] az sem szorul bizonyításra, hogy a hajózás olyan áldás, amely a legalkalmasabb mód arra, hogy minden terméket nagy mennyiségben és olcsóbban szállíthassunk az egyik helyről a másikra akkor, amikor arra éppen szükség van. A hajón való szállítás tehát összehasonlíthatatlanul nagyobb elő­nyökkel jár, mint a szekéren való fuvarozás.” A tömegáruk nagyobb távolságra történő szállítását illető - ma is megszívlelendő - megállapítását kiegészítette az akkori időkre érvényes újabb gondolattal: „A különböző tájegységek szántói és hegyei termékenységüket illetően eltérőek. Gyakran egész járások szen­vednek bizonyos dolgok hiányától, míg mások mindenben bővelkednek, de munkájuk leköti őket, útjaik használhatatlanok, a fuvarosok nem vállalják a szállítást, és ők maguk sem tudnak gondoskodni termé­nyeik elszállításáról. Ha akad is néhány szekér, amely a szükséget szenvedő helyeket fölkeresi, ez azok gondjainak megoldásához nem elegendő, és mivel a kereskedő az ilyen helyek kiszolgáltatottsága és rá­szorultsága folytán a terményeket alacsony áron vásárolja fel, gyakran megesik, hogy ezek a körzetek, hogy magukat elégségesen ellássák, szinte veszteséggel kénytelenek túladni javaikon.” 232 Bendefy és V. Nagy( 1969) a következőket írta a hajózható csatornával kapcsolatban: „A műszaki történet úgy tartja nyilván, hogy ez a terv Beszédes József ötletéből született, aki Kolozsvártól Grátzig hajózható »országos nagy csatorna« tervét vázolta fel 1839-ben. Ez a ter\' ko­rábbi.. Első ízben Mikoviny 1730-as években készült térképén, majd Krieger Sámuel... Balaton térképén találkozunk vele. A terv eredeti szerzőjére Krieger nem utal, de ezt abban a korban nem is tartották lényegesnek." (98., 100. p.) Bendefy (1976) az MTA Könyvtár Kézi­rattára Mo 14. jelű térképének ismertetésekor is arra hivatkozott, hogy a Balaton legmélyebb övezetében kívánta kialakítani Mikoviny „a Dunától, tehát Budától, sőt Bécstől és a Maroson át Erdélytől Keszthelyig, illetve Fenékig vezető nagy hajózható csatornát. E gondolat ké­sőbb ismételten felötlött, de senki sem emlékezett meg arról, hogy a nagy, országos jelentőségű hajózó csatorna megálmodója és tervező­je Mikoviny Sámuel volt." (144. p.) Bendefy állításai - amint arra már rámutattunk, alaptalanok voltak, s az ő Mikoviny-féle Balaton tér­képezési koncepciójának alátámasztását szolgálták, amit Hrenkó (1977) is bírált, s azt írta, hogy.....a részletesen kidolgozott kriegeri csa­tornatervekért a babért én egyesegyedül Krieger homlokára illeszteném." (270. p.) Nem tekinthető helyes eljárásnak, hogy Bendefy (1973) dolgozatában egyszerűen kihagyta a tervezet V fejezetét, említést sem téve róla. Papp-Váry (2002) Bendefy vei ellentétben valósan álla­pította meg, hogy „A Duna-Sárvíz-Balaton-Zcda-Mura belvízi hajóút kidolgozása érdekében térképezte Krieger Sámuel a Balatont.” (29. p.) Abban viszont tévedett, hogy „Az új földeken termelt árut a Zala torkolatát a Sióval összekötő »balatoni«... csatornával kívánta a Sión, a Sárvízen át a Dunába szállítani.”

Next

/
Thumbnails
Contents