Virág Árpád: A Balaton múltja és jelene (Egri Nyomda Kft, 1998)
III. A BALATON TERKEPEZÉSE ES SZABÁLYOZÁSA - A Balaton, a Zala és a Sió szabályozása a XIX. században 1863-ig
az ozorai malomig terjedő Sió szakaszra vonatkozott. 3. Délivasút Társaság. 4. Sió-Kapos Szabályozó Társulat, mely a Kapos folyó völgyének és a Sió Ozorától- Sióagárdig, illetve Nádor-csatorna betorkolásáig terjedő szakaszának szabályozására bírt felhatalmazással. Nádorcsatoma Társulat, mely csak bizonyos hozzájárulási költségek ellenében tekintette magát az ügy részesének. A második (ún. folytatólagos) augusztus 28-30. között tartott balatonfüredi értekezleten a szakértői bizottság jelentést tett a bejárás alkalmával szerzett tapasztalatokról. Megállapították, hogy még mindig léteznek a korábbról is ismert lefolyást gátló okok, de kiemelték, hogy a Balaton vízszíne leszállításának legfőbb akadálya az ozorai 9 kerekű malom gátja, ami annak ellenére megvolt még, hogy a malomról a "közérdek"-re való hivatkozással herceg Esterházy már tíz évvel korábban lemondott. Az értekezleten kimondták határozatilag a szabályozás kiviteli terveinek elkészítését s ezek alapján a munkálatok elkezdését. A Sió-zsilip és a siófok-juti szakasz terveinek elkészítésével Klein délivasúti építési felügyelőt, a jut-ozorai szakasz terveinek elkészítésével pedig Botka Gábort a Sióberki Társulat mérnökét bízták meg. Ezen a második értekezleten Nádorcsatoma Társulat módosította követeléseit: a fenntartási költségek fejében egyszer és mindenkorra 50 000 forintot kért, amit ki is fizetettek számára. (A veszprémi káptalan nem fizette meg a ráeső 7.500 forintot, így helyette a Balatoni Társulat fizetett.) A Nádorcsatoma Társulat az újabb munkálatokból semmilyen részesedést nem vállalt. Az ozorai malom eltüntetését viszont az ifj. herceg Eszterházy vállalta, így azt el is távolították. Berták J. dolgozatától eltérően mutatta be a történteket Ligeti L. (1974) "A Balaton és szabályozása" c. munkájában. "A Sió-zsilip és szerepe a Balaton szabályozásában" c. részben a következőket írta: "A Déli Vasút építését 1858-ban rendkívül alacsony vízállásnál kezdték meg, általában közel a vízhez, a legolcsóbban megszerezhető parti sávon, az őstelepülések és a tó közötti turzáson, mely gazdaságilag hasznosítatlan volt, de alapozási szempontból elfogadhatónak látszott. Az alacsony vízállás miatt azt hitték, hogy takarékoskodni lehet a feltöltéssel, s a pálya számára elegendő biztonságot nyújt a maximális vízszint feletti 88 cm-nyi magasság. A vízállás azonban 1860-1861-ben megközelítette a maximumot s a hullámverés sok helyen megrongálta a pályatestet, amelyet 1:3 rézsűhajlású kőburkolattal kellett megerősíteni. Még nagyobb károkat okozott az 1862. évi tavaszi jégzajlás amely helyenként kétméteres, sőt annál magasabb jégtorlasszal támadta a vasúti töltét. Ekkor határozta el a társaság, - a vízszint további emelkedésétől való aggodalmában, - hogy lépéseket tesz a Sió és a Balaton szabályozására ... így jutott a tószabályozás régóta vajúdó kérdésében fordulatot hozó szerephez a Déli Vasút. Ami a helyi nagybirtokosoknak - érdekellentéteik miatt - sokáig nem 429
