Starosolszky Ödön (szerk.): Vízépítés 1. (Vízgazdálkodási Tudományos Kutató Intézet, Budapest, 1973)
I. A vízépítés feladatai és műtárgyai
Ha valamely alacsony vízállás idején a vízszínek a DB-kisvízszín alá süllyednek, akkor a hajók terhelését annyival kell csökkenteni, amennyivel alacsonyabb a vízszín a DB-vízszínnél. A sarkantyúk koronájának elméletileg össze kellene esnie a parabolaívvel. Minthogy azonban az építés során ennek kivitelezése nehézségbe ütközik, a sarkantyú koronáját csak az érintő magasságáig szokták kiépíteni. Ez így egyrészt könnyebben kivitelezhető, másrészt a hajózás szempontjából is némi biztonságot nyújt. A sarkantyúk fejét az érintési pontig szokták előrevinni, ez egyben a hajóút szélét is jelenti. Mivel tapasztalati tény szerint a sodorvonal hossz-szelvény szerinti mélységei nem azonosak, hanem legkisebbek az átmeneti és legmélyebbek a tető ponti szelvények környékén, a kisvízszabályozás kezdeti módját (legalábbis a magyar Felső-Dunán) némileg módosítani kellett. Az átmeneti szakaszon a sodorvonal mélysége változatlan maradt (a Felső-Dunán 3 m a szabályozási kisvízszín alatt), a tetőpont környékén viszont — a tapasztalatnak megfelelően — majdnem a kétszerese lett (a Felső-Dunán 5—6 m) ugyanaz alatt a kisvízszín alatt. A domború oldalon a meder általában feltöltődik, de a középvíz-szabályozás keretében épült domború oldali párhuzamművek a mélységeket magukhoz vonták, így előttük fattyúmeder képződött, amelyet a főmedertől zátony vagy kisebb sziget választott el. E fattyúmedrek áttöltése céljából az ilyen helyeken a szabályozási szélességet szűkíteni kellett. A szükítőuonal a tetőpont környékén a domború oldalon (Felső-Dunánk esetében) kereken 100 m-re került beljebb a sodorvonal felé, míg az átmeneti szakaszon ez a szűkítés 15—20 m-re szorítkozott. A sarkantyúknak a meglevő párhuzammű és a szűkítővonal közé eső része keresztgátszerűen vízszintes koronával épült, a sarkantyúk koronája csak a szűkítővonaltól kezdett lejteni a sodorvonal felé. A sarkantyúk tövének szintje a szűkítővonalon nem azonos magasságú, hanem az átmeneti szakaszon maradt 0,75 m a szabályozási kisvízszín alatt, a tetőponti szakaszon pedig — a domború oldalon-----Ilma szabályozási kisv ízszín f ‘lett . A két szélső eset között az átmenet ugyancsak fokozatos és szinuszvonalszerű (1.2-5. ábra). A vázolt módosított rendszerben a sarkantyúk a kialakítandó medernek mintegy bordázatos vázát adják, az összeszorítást erőteljesebbé teszik; növekedett az elragadóerő és a hidraulikai viszonyok is javultak. A leggyakoribb eset az, hogy a meder összeszorításának ezt a módszerét a folyónak azon a rövidebb szakaszain — a gázlók környékén — alkalmazzuk, ahol a hajózás részére szükséges méretek nem kielégítők. Az ilyen esetekben végzett kisvízszabá- lyozást gázlórendezésnek nevezzük. Ennek lényege az, hogy a gázlóban a hajózás részére szükséges mélységeket kell előállítani. Evégett a középzátonyt vagy gerincet át kell törni, a hajóút irányváltozását — a sodorvonal görbületét — enyhíteni, a szakasz esésviszonyait pedig egyenletesebbé kell tenni. E célok érdekében mindenekelőtt a gázlót át kell kotorni. A kotrás tengelye lehetőleg essen össze a tervezett sodorvonallal, a kotrott vezérárok szélessége pedig akkora legyen, hogy benne egy hajóvonat biztonságosan áthaladhasson, tehát legalább 50, de lehetőleg 80 m legyen. Mélységeit — dunai viszonylatban — 25 dm-re kell venni a szabályozási kisvízszín alatt. A kotrás magában véve csak a legritkább esetben elég. A kotrott vezérárkot ugyanis a legközelebbi árhullám a magával hozott görgeteg hordalékkal ismét betölti. Gondoskodni kell tehát arról is, hogy a folyó a magával hozott hordalékot ne rakja le, hanem szállítsa tovább. Erre valók a sarkantyúk a vezérárok mindkét 42
