Petrović, Nikola: Hajózás és gazdálkodás a Közép-Duna-Medencében a merkantilizmus korában (Vajdasági Tudományos és Művészeti Akadémia, Novi Sad - Történelmi Intézet, Beograd, 1982)
II. fejezet. A Duna–Tisza-csatorna terve és tervezői
töröljenek, de a tenger felé irányuló búzaszállítást például még mindig gyakran önkényes és törvénytelen illetékek terhelték.23 A szabad áruszállítás előjoga a csatornán, amit a Kiss fivérek okkal és jogosan követeltek, kedvező kihatással lesz a mesterséges hajóúttól délre és északra fekvő vidék gazdasági fejlődésére. Bácskában, a gazdag és termékeny tartományban a jobb közlekedési viszonyok jelentették a belső piac fejlődésének és a további gazdasági haladásnak a kulcskérdését. És valóban, a Duna—Tisza-csatorna mentén vagy közelében fekvő városok egész sora vált a XIX. és a XX. század folyamán erős, fejlett, sőt ipari központtá, részben a kedvezőbb közlekedési viszonyoknak és a szabad áruforgalomnak köszönhetően. Apatin, Zombor, Cservenka, Kóla, Verbász, Szenttamás, Becse és Közép-Bácska más helységei vitathatatlanul erős lendületet kaptak, de nemcsak a csatorna hasznossága miatt. Koncessziót kérve a csatorna építésére, tervezői mindig hangsúlyozták, hogy elsősorban a kereskedelem, a manufaktúra és a közlekedés látja hasznát. A lecsapolásra és talajjavításra való kihatását úgyszólván nem is említették. Hajózható csatornát építettek, de ez a mesterséges vízi út talajjavítási és vízgazdasági létesítményként is figyelemre méltó szerepet játszott. A gazdaságnak, főleg a mezőgazdaságnak ilyen tekintetben szerzett hasznát nem lehet pénzben pontosan kifejezni, mint például a privilegizált hajózási társaság nyereségét. Gazdasági haszna azonban jóval jelentősebb, mint a társaság közvetlen nyeresége. A Duna—Tisza-csatorna talajjavítási jelentősége,különösen a Fekete-mocsár esetében, a Verbász és Bácsföldvár közötti területen jutott kifejezésre. Miután összekötötték a Tiszával, a Fekete-mocsár nem maradt állóvíz, amely a Telecskai-dombok vidékéről lefolyó vizet gyűjtötte. Az ember szolgálatába állítva kár helyett kétszeres hasznot hozott, hajózható és levezető csatorna lett. Nem vitás, hogy ezt tudták a tervezők is, csak tekintettel a Közép-Duna-medence és egész Magyarország időszerű és égető kérdéseire, mindenekelőtt a csatorna közlekedési szerepét kellett hangsúlyozniuk. 23. íme néhány adat az adóztatás zűrzavaros helyzetéről Mária Terézia részleges adóreformja előtt: A kereskedelmi hajó, ha élelmiszer-vásárlás miatt kikötött Péterváradnál, 30 krajcárt fizetett. Berakodáskor minden pozsonyi mérő után 1 krajcárt. A Száva dunai torkolatánál 17 krajcárt kellett fizetni. Horgonyzás esetén Sr. Mitrovicánál 17, Szlavónbródnál 34, Nova Gradiskánál 34, Jasenovacnál 12 krajcárt, Sisaknál 5, Petrinjá- nál pedig 8 forintot tett ki az adó. Lasinjában a hajón tartózkodó minden egyes személyért 9 krajcárt, Pokupskóban pedig a zágrábi érseknek 1 forintot. Karlovacon 1 pozsonyi mérő gabonáért 1 krajcárt, ami 1000 mérő esetében 17 forint 6 krajcárt tett ki. — Mita Kostic, i. m. 286. o. 100
