Lászlóffy Woldemár: A Tisza (Akadémiai Kiadó, Budapest, 1982)
II. rész. A vízügyek múltja - 15. A Tisza-völgyi vízhálózat a közlekedés szolgálatában. Mederszabályozás
általában ritkán haladja meg a 6 hónapot. (Mert az 5.2. táblázatból kitűnik, hogy a közepes kisszállásnál alacsonyabb vizek tartama Szolnok alatt átlag 20 nap körül jár, sőt kivételesen 100 napnál is hosszabb.) A 4.3. fejezetben említettem, hogy 1945 és 1971 között, a Szolnok—szegedi szakaszon átlag 43 napon (de pl. 1973-ban 85 napon) át mértek 16 dm alatti (a kifizetődő hajózás szempontjából még elfogadhatónál kisebb) gázlómélységet. Még a Maros vizével bővült Alsó-Tiszán is akadályozzák időnként a közlekedést 16 — 18 dm-nél sekélyebb gázlók. Vegyük mindehhez hozzá, hogy a kisvíz már a nyár végén jelentkezik, és rendesen elhúzódik a tél beköszöntéig, a hajózási nehézségek tehát a mezőgazdasági termékek szállításának fő idejében a legnagyobbak. A vízrendszer természetes vonzási területének két fontos terméke a fa és a só. Szállításuk szempontjából előnyös, hogy a Tisza a Szamos beömlésétől a Bodrog torkolatáig nyugatnak tart, és kedvező a Maros, a Béga és a Körös kelet-nyugati folyásiránya is. A távolabbi piacokat azonban ezek is, és még inkább a medence fő termékei (gabonaneműek, liszt), csak nagy kerülővel, vagy a vízi út elhagyásával érhették el. A hajózás elősegítésére a szorosan, vett mederszabályozási munkákon kívül alig történt valami. Hozzájáró utak hiányában — vagy ott, ahol kivételesen volt, az út siralmas állapota miatt — teherrel szinte megközelíthetetlenek voltak a folyók. A vasúti hálózattal való kapcsolatuk csupán néhány pontra korlátozódott. Rakpart a Tisza mentén csak Szegeden és Szolnokon volt. Az előbbiben a városnak a nagy árvizet követő újjáépítése során, 1880 — 1886 között, partfal épült. Szolnokon csak 1910—1914-ben töltötték fel és rendezték — elsősorban szépészeti céllal — a partot ([46], 360. és 336. o.). (Korszerű kikötője a harmincas évekig még Budapestnek sem volt.) Csak történeti érdekességként említem a rendszeres járatok fenntartásához kötött tiszai személyforgalmat, amellyel az 1888-ig a Tiszán is egyeduralkodó Duna-Gőzhajózási Társaság 1845-től kísérletezett. Hajói ebben az évben a Szeged—Titel—Újvidék vonalon 2300 utast szállítottak. 1848-tól Szolnokig jártak a személyhajók, de a Szolnok fölötti szakaszon minden próbálkozás (1848 Tokaj, 1865 Vásárosnamény) kérészéletű volt.17 Az 1894-ben alapított Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvény-Társaságot heti hat, Szolnok — csongrádi és csongrád—szegedi, áruszállítással kapcsolt járat fenntartására kötelezte a kormány, számukat azonban a csekély forgalom miatt 1914-ben felére csökkentették [47]. 1913-ban a DGT mindössze 21 600, a MFTR 10 000 utast szállított a Tiszán, ami nyilvánvalóan kofaforgalomra utal. A tiszai áruforgalomból, amely 1865-ben kereken 200 ezer tonnára rúgott, ekkor még csak 53 500 tonnával vette ki részét a Duna-Gőzhajózási Társaság. A nagyobb részt, 147 ezer tonnát, evezős hajókon továbbították. A Ferenc- csatornán az idő tájban évi 85 ezer, és a Bégán kereken 70 ezer tonnányi árut szállítottak. A hajózási ügynökségek tevékenysége következtében az áru- mennyiség a statisztikai évkönyvek tanúsága szerint fokozatosan növekedett. A fenti, 1865. évi (ill. 1865. év körüli) adatokat a túloldali táblázatban az 1901 — 1905 közötti átlaggal és az I. világháború előtti utolsó békeév, az 1913. év, forgalmával hasonlítjuk össze: Mivel a Tisza forgalmába sem a Ferenc-csatornán, sem a Bégán szállított árumennyiségek nincsenek beszámítva, az adatok összegezhetőnek látszanak. Így a tiszai vízrendszer 1913. évi áruforgalmára, 1052 tonna adódik. 358
