Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Tavi kikötők (OVH, Budapest, 1974)
I. Balatoni kikötők - A) Közforgalmú kikötők
A kikötő létesítése Az első fonyódi kikötő a XVIII. század második felében, 15—20 m hosszú kőhányásos móló végén, fakikötő formájában épült. Ez a kikötő szolgált a Fonyód—Badacsony közötti átkelő forgalom lebonyolítására s ezért a Balaton egyik legforgalmasabb kikötője volt. A Széchenyi korában, 1846—47. évben épült fakikötő helye ugyanott volt, hosszabb kőbenyúlóval. Az egymólós fakikötőt a jégtorlódás gyakran tönkre tette. 1878-ban a kikötő helyreállítását a Gőzhajózási Társaság nem vállalta s a kikötő megépítését Somogy vármegye vette át. Ebben az időben a Balaton somogyi oldalán a vízimunkák vezetését a Földművelésügyi Minisztérium vízügyi szolgálata keretében a Pécsi Kultúrmérnöki Hivatal látta el. A hivatal tervezte meg és 1879-ben házi Kezelésben megépítette a két kikötőmólót és fából a személyhajó kikötőhidat Somogy vármegye költségén, állami hozzájárulással. A kikötőt nem a régi helyén, hanem a vasútállomással szemben helyezték el. Már 1893-ban újra kellett építeni az elkorhadt kikötőhidat, ismét facölöpös megoldással. Az állam a balatoni kikötők közül legelsőnek 1906- ban a fonyódi kikötőt vette kincstári kezelésbe és a kiviteli munkálatok elvégzésével újból a Pécsi Kultúrmérnöki Hivatalt bízta meg. 1906—1908. években újjáépítették a személyhajókikötőt és facölöpös megoldással kisjármükikötőt építettek hozzá. A teherkikötő partfala és a keleti mólóhoz csatlakozó rész betonba rakott kőből súlytámfalként készült el. Az 1912-ben felállított Balatoni Kikötők Felügyelősége (BKF) kezelésbe vette az összes balatoni vízimunkákat. Fonyódon közvetlenül az első világháború előtt megépítette a kikötőőrházat és váróhelyiséget, s a kikötőt állandóan jókarban tartotta. 1933—34. években a régi fakikötő helyett az őrház előtt vasbeton személyhajókikötő épült. A mólót megszélesítették, tervbe vették a teherkikötő bővítését és kis járműkikötő építését is. Ez a munka, valamint a nyugati móló melletti sziget kiépítése, a második világháború kitörése miatt elmaradt. A második világháború után a Délivasút is állami kezelésbe került; a vasúti tarifakülönbség jelentőségét vesztette, emiatt a kő vízen való átszállítása is megszűnt. A darukat elszállították. Utána a vasút felőli partfalat csak egyes alkalmi rakodásra használták fel, mivel a vízről a vasútra való rakodás a nagy magasságkülönbség miatt kézi erővel igen körülményes és nem gazdaságos. Az alkalmi rakodások az utóbbi években a minimumra csökkentek. A személyforgalom növekedése miatt az 1933—34- ben épült vb. kikötő megnövelésére 1959-ben a személyhajókikötő partfalához csatlakozóan a vízibuszok részére alacsonyabb szintű kikötőpartfalat építettek (6—1. ábra). A kikötő általános elrendezése és szerkezeti felépítése A kikötő két, kőhányásból készült mólója nem párhuzamos, hanem közvetlenül a medence előtt 22—24 méterre szűkül, így a mólók közötti vízterület kizárólag közlekedési út, itt a hajók nem horgonyozhatnak le (6—2. ábra). Az aránylag szűk és hosszú bejáraton a vitorlások a hajóforgalmat akadályozzák. Maga a kikötőmedence háromszög alakú, kb. 20 000 m- védett területtel (6—1. fénykép). A kikötőmedence vasút felőli oldalának 60 m hosz- szú szakasza (6—3. ábra) szádfalazott alapra épült kő súlytámfalként. Itt helyezték el a darupályát. A vasút felőli oldal többi szakasza kőburkolatú rézsű, előtte 30 cm 0 lökéshárító facölöpökkel. 6* 83
