Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Tavi kikötők (OVH, Budapest, 1974)
I. Balatoni kikötők
Balatonon ellenzi. Halála után a hajópark tönkrement. A kompok egy-két darabja a vármegyék birtokába került s néhány évig még járták a Balatont. Ezzel megszűnt a balatoni hajózás egy nagy fejezete, mely a három Festetics nemzedék alatt virágzott. A XIX. század elején a napóleoni háború késztette az osztrák vezérkart, hogy a Balatont hadászati szempontból értékelje. Xivkovics őrnagy 1809-ben készített térképet a Balatonon szóba jöhető csapatszállításokat szolgálható hajózó útvonalakról. Az egyes települések közötti hajóút időtartamát is feljegyezte, 3 km óra sebességet feltételezve, melyet saját tapasztalatából állapít meg, mivel a térképen jelzett útvonalakat katonai naszáddal maga járta végig. A háború a Balatont elkerülte, de Xivkovics munkája, melynek eredetije a bécsi Hadi Levéltárban van, tájékoztatást ad a korabeli hajózási lehetőségekről és az evezős vitorlás naszádok utazósebességéről. A Festetics hajók pusztulásával teljesen kihalttá vált a Balaton és környéke, csak itt-ott volt egy-egy présház. Füred volt az egyetlen látogatott hely. Azok a kezdetleges kikötőhelyek is elpusztultak, melyek a sószállítás idejében megvoltak. A mai balatoni hajózás Széchenyi István fellépésével kezdődött, aki 1846. áprilisában adta ki a ,,Balatoni gőzhajózás” című röpiratát, amelyben felszólította a Balaton és a haladás barátait a részvényjegyzésre. Széchenyi István és Hertelendy Károly táblabíró fáradhatatlan munkája eredményeképpen 1846. szeptemberében elkészült a Kisfaludy gőzös. Gépét Londonból hozatták, hajóteste az Óbudai Hajógyárban készült és Balatonfüreden szerelték össze. A gőzforgalom 1847-ben indult meg a Balatonon. A Kisfaludyn három osztály volt. A viteldíj Ba- latonfüredtől Keszthelyig (I. osztályon) 1 Ft 30 krajcár, (II. osztályon) 1,0 Ft, (III. osztályon) 30 krajcár volt. Jobbágyok, őrmesteren aluli egyenruhás katonák, vándorkönyvvel ellátott mesterlegények csak a III. osztályra válthattak jegyet. A rakhajón 1 q szállítása Füred—Keszthely között 12 krajcárba került. A hajóforgalom megindulásával a szárazföldi közlekedést is megjavították. Sörös Pongrácz a Tihanyi Apátság történetében a következőket említi meg: ,, 1848-ban egész megelégedéssel írják, hogy a közlekedés a legtávolabbi helyekről és a fővárosból a legkényelmesebben eszközölhető.” Ugyanis Pestről két gyorskocsi jár. Az egyik Oberhäuser Jánosé a Nagypipától indul, hetenként háromszor, reggeli 5 órakor és aznap este 7 órakor Füreden a Nagy vendéglőnél van, honnét másnap útját Pestre veszi. A másik gyorskocsi Lábmayeré, naponként indul Pestről a Tigris fogadótól, reggeli 6 órakor és délután 2 órakor már Kenésén van, honnan a 40 lóerejű, igen csinos „Kisfaludy” gőzös (amely t. Hertelendy Károly táblabíró úr erélyes és kitűnő fáradalma és buzgó törekvésének köszöni gyors létét, mert keletkezéséről a program alig nyittatott meg, már egy évre rá úszott a Balatonon) odaérvén egy óra alatt Füredre szállítja; ezen gyorskocsi az érkezetteket kiszállítván, az elutazandókat felveszi s még aznap éjjel után 4 órakor Pestre szállítja. Bécsből a közlekedés leggyorsabban és legkényelmesebben vasúton eszközöltetik; Bécs Újvidéknek Sopronba, onnan gyorskocsin Keszthelyre, innen pedig gőzhajón 4 óra alatt Füredig. 1846—47-ben épültek a gőzhajó kikötésére alkalmas kikötők. Az északi oldalon — ahol a parthoz aránylag közel mély víz volt — a kikötő bejáró mólója is facölöpre volt építve és ehhez merőlegesen csatlakozott a gőzhajó hosszának megfelelő kikötőrész. A déli oldalon az északi viharok és az erősebb j égj árás miatt kőhányásos mólókat építettek és erre merőlegesen épült a facölöpre épített kikötőhíd. 1861-ben a Déli Vaspálya Társaság megépítette a Balaton déli partján a vasúti pályát, így a Balaton megközelítése vasúton is lehetővé vált. A vasút kiépítése a hajóforgalmat is Siófokról Balatonfüredre megnövelte. Több évtizedes tárgyalás és egyezkedés után 1862- ben elkészült a Balaton vízszintszabályozásának programja, és ennek keretében megépült 1863-ban Siófokon a Sió torkolatában a leeresztő fazsilip és 1864-ben az első kőből készült személyhajó és téli kikötő, Klein Károly és Botka László tervei szerint. A zsilip védelmét biztosító kőmólók gondolata már 1842—48-ban felmerült Türk György kéthelyi mérnök tervén. Chol- nokv még a terv készítőjét nem ismerte, s mint a Balaton Lecsapoló Társulat tervét közli. 1963-ban sikerült a tervet beazonosítani. Ez a gondolat bővül és ölt testet a zsilip védelmét szolgáló móló kikötőként való megvalósításában. — Különben ennek a gondolatnak az ellenkező előjellel történő megvalósítása napjainkban történik, amikor a BVK által tervezett és megépített, mólókkal védett nyugati övcsatornába a MAHART cölöpös, ideiglenes hajókikötőt létesített. 1866-ban „Consortium zur Gründung der Plattensee Damipschiffarts Gesellschaft” címmel új társulat volt kialakulóban. De mivel az alakuló társulat nem tudott megegyezni a Balatoni Gőzhajózási Társulattal, csak annyit értek el, hogy a Társulatot újjászervezték. A vállalkozás így azonban nem volt rentábilis, még a ,,Kisfaludy”-t sem tudták fenntartani, ezért a gőzhajózás a Balatonon 1887-ben szünetelt. 1888-ban Baross Gábor kereskedelmi miniszter támogatásával, 2* 19
