Károlyi Zsigmond - Nemes Gerzson: Szolnok és a Közép-Tiszavidék vízügyi múltja II. rész, A rendszeres szabályozások kora (1846-1944) (Vízügyi Történeti Füzetek 9. Budapest, 1975)
5. A „Tiszavölgy rendezésének" további feladatai — A vízhasznosítások helyzete a Közép-Tisza vidékén a XIX—XX. században - 5.1. Vízi utak, csatornák, kikötők
A Tisza-szabályozás történeténél láttuk, hogy a hajózás követelményeinek megfelelő mederkialakítását, a tiszai vízi út biztosítását a munka első szakaszában nem sikerült megoldani. Ezért került később napirendre a kisvíz-szabályozás, amely az anyagi és technikai lehetőségek korlátai miatt nem fejeződött be. A Szolnok feletti Tisza-szakasz rendszeres és zavartalan hajózását, bár egy időben külön erre a célra épült csekélymerülésű hajót is üzembeállítottak („Szatmár") nem tudták biztosítani. Szolnok kikötője azonban így is fontos végpontja és átrakodó kikötője lett a Közép-Tiszavidék helységeiből — Nánától és Sarudtól egészen Vezsenyig és Várkonyig •— érkező áruforgalomnak. A mesterséges vízi utak, csatornák tervei két célt szolgáltak: az első és legfontosabb feladat a Tiszavölgy összekapcsolása lett volna a Duna nemzetközivé váló vízi útjával — a Duna—Tisza-Csatorna révén. Másrészt — márcsak az előbbi gazdaságossága érdekében is — fejleszteni kellett volna a rövid és csak korlátozottan használható tiszavölgyi vízi utakat is. Csakhogy a Duna—Tisza-Csatorna, amelyet a Széchenyitől eltávolodó szűklátókörű közlekedéspolitikai szemlélet „helyi érdekű" problémának tekintett túlságosan költséges volt ahhoz, hogy a szemlélet alapján gazdaságosnak lett volna minősíthető. A „tiszai vízi úthálózat" fejlesztésének terve pedig éneikül értelmét vesztette és ezért ugyancsak halasztást szenvedett. Ebből a ,,circulus vitiosusból", („hibás körből") pedig, amelybe a probléma felvetését a kor „közlekedéspolitikai" szemlélete zárta — semmiféle kiút nem volt. Más, általánosabb, nemzetgazdasági, sőt nemzetpolitikai feladatoknak kellett felmerülniük ahhoz, hogy megoldásuk — a vízépítés és mélyépítési technikai fejlődésének alapjain —• végül a tiszai vízi utak kérdését is kimozdítsa a holtpontról. 135 A technika fejlődése nyomán végülis új megoldási lehetőség lépett előtérbe: a folyócsatornázás. Ez pedig nem csupán a folyószabályozások befejező szakaszának tekinthető tevékenység, hanem a komplex vízhasznosítás eszközeként régóta várt és keresett lehetőségek megteremtését is jelenti. E három feladat — ti. a mederszabályozás, csatornák építése és a folyócsatornázás — történetének rövid áttekintését a legfontosabb, bár végül utolsónak maradt, Duna—Tiszacsatorna „problématörténetével" kezdjük. A Duna—Tisza-Csatorna 135 A Duna—Tisza-Csatorna már akkor évszázados terve (1722) a rendszeres szabályozások kezdetekor, a reformkorban is napirenden volt. A terv időszerűségét ekkor a dunai gőzhajózás megindulása és a Duna—Majna Csatorna (a „Lajos-Csatorna") megnyitása adta, mely a Duna nemzetközi, transzkontinentális víziúttá válásának perspektíváit vetette fel. Az akkor még távoli lehetőségek felismerése vezette Széchenyit az Al-Duna-szabályozás megkezdésében, a régi csatornaterv gondolatának felelevenítésében és támogatásában, sőt részben a Tisza-szabályozás megszervezésében is. Növelte érdeklődését, hogy az addig ismert Vedres-féle pest—szegedi (1805) és a Balla-féle pest—szolnoki irányú (1791) csatorna tervek mellett egy új és reálisabbnak látszó pest—csongrádi vonalezetésű csatorna terve is felmerült, amely a Tiszavölgy vízi útjainak középpontját, a Közép- és Alsó-Tiszavidék határán fekvő Körös-torkolatot kívánta a Dunával összekötni. 135 ; *
