Ihrig Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás története (OVH, Budapest, 1973)
II. rész: Az egyes vízvidékek szabályozási munkáinak története - 2. A Duna a nyugati országhatártól Budapestig
A DUNA A NYUGATI ORSZÁGHATÁRTÓL BUDAPESTIG 2. 2.1 A nyugati országhatár és Gönyű közötti Duna-völgy vízszabályozása 2.Í.Í A Felső-Duna szabályozásának tőr- ténete164-165’ 1(i9 Mint az 1.1 fejezetben a geológiai fejlődés ismertetése során említettük, a Felső- Duna a Kisalföld helyén levő tóba ömlő Ös-Duna maradványa. A tó fokozatosan feltöltődött, eltűnt, de a hordalékkúp megmaradt, melyet a Duna hordalékával szakadatlanul tovább töltöget (1. I. és III. térképpárt). A sok szerteágazó meder a két szélső fattyúág: a Csallóközi- és a Mosoni-Duna- ág között bebarangolta az egész hordalékkúpot (9. ábra). A sokféle mellékág számos zátonyán, szűkületén, küszöbén azonban a jég sűrűn elakadt és olvadáskor megtorlódott. A jégtorlaszok okozták itt a legpusztítóbb árvizeket, mert olyan magasra duzzasztották fel a vizet, hogy igen nagy területek, sőt belsőségek és falvak is az ár martalékává váltak. Ezért itt találunk legkorábban nemcsak árvízvédelmi, hanem folyószabályozási beavatkozásokat is. Pozsony árvízi biztonsága érdekében már a XVIII. század közepén lezárták az oroszvári Duna-ágat, hogy a jégtorlaszok keletkezését megakadályozzák. Emiatt a Csallóközi Duna-ágba az eddiginél több víz folyt be, ami nagy partszaggatásokat okozott. A csallóköziek számos panasszal fordultak a Helytartótanácshoz, hogy szüntessék meg az elzárást. E panaszok csak akkor hallgattak el, amikor az 1809-i árvíz elszakította az elzárást. A dunai hajózás legnagyobb akadálya mindenkor a Felső-Duna volt: a vontatott hajók, bárkák korában ez a szakasz jóformán leküzdhetetlen nehézségeket okozott. A legfőbb baj az volt, hogy nem találtak megfelelő vontató utat, a némileg hajózható nagy ágak az ágrendszer közepén voltak, ahol a számos sziget között nem lehetett a hajókat vontatni. Emellett a nagy esés miatt nagy sebességek alakultak ki, aminek következtében a manőverezés veszélyekkel járt. A dunai hajózás felső végpontja ezért sokáig Győr volt, amely így jelentékeny kereskedő várossá fejlődött. Az Ausztria felé irányuló hajóforgalom nem lehetett folyamatos, inkább csak alkalmi vállalkozásokból állt, mint a XVIII/XIX. sz. fordulóján az Al-Duna hajózása. Ha szemügyre vesszük a Felső-Duna szabályozása előtti időből való térképet (1. I. és III. térképpár), látható, hogy a sok apró mellékág között egy-két szélesebb, kellő vízmélységű, erősen kanyargó főmeder alakult ki. A jégveszély elhárítása és a hajózási akadályok megszüntetése végett már az 1809. évi jeges árvíz után /. Ferenc király külön Duna-szabályozási Bizottságot küldött ki, amely 1812-ben terjesztette elő javaslatát, majd az Építési Igazgatóság készített tervet a Dévény—Bős közti szakasz szabályozására, de a munkálatok az érdekeltek (Pozsony és Komárom megye, a Pálffy hercegi uradalom és Alsó-Ausztria) ellenkezése miatt nem kezdődtek meg. A gőzhajózás megindulása után a Felső- Duna szabályozása ismét időszerűvé vált. A térképezési munkák már 1823-ban megkezdődtek, és a Helytartótanács intézkedésére már 1830-ban részletes vízrajzi felvételeket, vízhozam- és esésméréseket, majd ezek alapján terveket készítettek. Mindezek után 1831-ben a Helytartótanács elrendelte a szabályozási munkák végrehajtását 1 929 757 forint előirányzattal. 1832-ben kezdték meg a Pozsony—Gutor közti szakasz szabályozását, 1837-ben pedig a Gutor—Vének közötti szakaszt vették munkába. A munkálatok 1845-ig serényen folytak, de be nem fejeződtek. A szabályozás keretében több mellékág lezárásával igyekeztek egységes medret előállítani, magát a főmedret pedig sarkantyúk beépítésével összeszorítani és így a hajózás részére szükséges mélységeket biztosítani. A szakadó partokat is megkötötték és ösz- szesen 38 sarkantyút építettek 3260 m össz- hosszúsággal. A munkálatok 1 275 000 o. é. 167
