Ihrig Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás története (OVH, Budapest, 1973)
I. rész: A magyar vízi munkálatok rövid története különös tekintettel a vizek szabályozására - 4. A vizek szabályozása a XIX. század második felében és a XX. század elején (1850–1919)
A vízi közlekedés helyzete a századfordulón a vízerőhasznosításhoz hasonló képet mutat. A hajózó utak hossza Magyarországon — ellentétben az általános nemzetközi fejlődéssel — az elmúlt századok folyamán nem növekedett, hanem mióta a kisebb (állati erővel) vontatott hajókat kiszorította a gőzhajó és a nagyobb merülésű uszályok használata, erősen csökkent: a természetes vízfolyások nagyobb részének hajózhatósága megszűnt, mesterséges vízi út pedig alig épült. A belvízrendezések során készült 20 ezer km hosszú lecsapoló csatornahálózat építésénél nem voltak tekintettel a vízi közlekedés lehetőségeinek biztosítására: a hidak, zsilipek anyagi okokból olyan méretekben készültek, hogy a bekötő utak forgalmának szerepét betöltő kishajózás (mint pl. Hollandiában, Belgiumban vagy Angliában) nálunk ki sem fejlődhetett. (Pedig az említett országokban a gépjárműforgalom térhódítása előtt ez nagyobb méretű volt a közúti, sőt Hollandiában a vasúti forgalomnál is, aminek a vízi szállítás olcsósága miatt felbecsülhetetlen gazdasági előnyei voltak.) 1:12 Láttuk, hogy a XIX. sz. második felében a folyószabályozási munkálatok milyen vontatottan haladtak. Ennek fő oka az volt, hogy a kor vizügyi politikája e téren is szakított a reformkor célkitűzéseivel, tervszerű víziút-fejlesztési törekvéseivel: a vasútérde- keltségek befolyása tudatosan akadályozta a versenytársnak tekintett vízi közlekedés fejlesztését. (Az 1888-ig fennállott Közmunka és Közlekedésügyi Minisztériumban a vízügyek kérdései teljesen háttérbe szorultak.) A megváltozott álláspontot különösen világosan tükrözi a kiegyezés körül készített víziút-fejlesztési és csatornaépítési tervek sorsa.133 Jóllehet e tervek nagyrészt a mezőgazdaság közvetlen érdekeit szolgálták: különböző területek öntözését, sőt komplex vízrendezését célozták, mint pl. a Tiszántúli Öntöző és Hajózó Csatorna (Herrich Károly terve 1863—1867), a Felső-Tisza — Ér-völgy — Hármas-Körös — Csatorna (Kiasz Márton, Bodoky Károly és Boros Frigyes terve), valamint a Duna—Tisza Csatorna (Boros Frigyes terve, a vasútérdekeltségek befolyása mégis megakadályozta megvalósulásukat, s az erre a célra már a törvényhozás által is megszavazott összegeket a különböző helyi érdekű (elsősorban a helyi nagybirtokosok érdekeit szolgáló) vasutak építésére fordították. A korabeli terveket Türr István (46. ábra) — műszaki munkatársai segítségével — nagyszabású víziút-fejlesztési, sőt vízgazdálkodási programba foglalta össze. A modern, komplex vízgazdálkodási szemlélet alapján 1.46. ábra. Türr István (1824—1908) álló program azonban a hazai viszonyok között irreálisnak, korát megelőzőnek bizonyult. Csak egy töredékét sikerült megvalósítania — külföldi tőkések közreműködésével — a Ferenc-Csatorna újjáépítését és kibővítését a Ferenc József-Csatornával és a Baja—bezdáni Tápcsatornával (1871— 1879).134-136 Jól jellemzi a hazai vízi munkálatok fejlődésének gazdasági korlátáit, hogy a neves (gazdaság)politikus Türr István és világhírű műszaki munkatársa Gerster Béla — akiknek kezdeményező szerepük volt a Panamacsatorna építésénél és megépítették a Ko- rinthoszi-Csatornát — hazájukban nem tudtak számottevő eredményt elérni.] Mesterséges vízi út így a magyar vízépítés két évszázada alatt alig épült. A jelentősebbek: a XVIII. sz. végén épült Bega-csa- torna (később ismételten továbbfejlesztve, korszerűsítve) (115 km), a XVIII/XIX. sz. fordulóján épült Ferenc-Csatorna (118 km), a XIX. sz. második felében épült Ferenc József-csatorna, valamint a XX. sz. elején a Körösök 36 km hosszú szakaszának csatornázása, a folyószabályozások korszerű befejezésének első hazai példája. A vízi közlekedés érdekeit szolgáló munkák túlnyomórészt a meglevő vízi utak hajózhatóságának fenntartását, a nemzetközi szerződésekben előírt hajózási mélység biztosítását: a kisvízszabályozást szolgálták. 139
