Ihrig Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás története (OVH, Budapest, 1973)
I. rész: A magyar vízi munkálatok rövid története különös tekintettel a vizek szabályozására - 4. A vizek szabályozása a XIX. század második felében és a XX. század elején (1850–1919)
szabályozása és árvédelmi berendezéseinek kiépítése az I. világháborúig elhúzódott és még ma is jelentős fejlesztésre szorul. Hozzájárulhatott az árvízi mederszabá- lyozás és az árvédelem kérdéseinek elhanyagolásához, hogy a század végétől kezdve — nemzetközi szerződésekben vállalt kötelezettségek hatására — a dunai nemzetközi hajózóút korszerűsítésének kérdése került előtérbe. A pesti és Pest alatti Duna-szakasz után a hajózás szempontjából különösen kritikus Felső-Dunára terelődött a figyelem. Bár 1867—1885 között itt is végeztek mederrendezési és partvédelmi munkálatokat, összesen 7 millió forint költséggel, ezek hatása a kedvezőtlen adottságok miatt alig volt érezhető. A Felső-Duna hajózás érdekében szükségessé vált egységes szabályozásáról az 1885. évi te. intézkedett, s az Bodoki Lajos tervei alapján. Fekete Zsigmond irányításával 1886—1896 között került kivitelre. A mellékágakat elzárták, a folyó kanyarulatait átvágták, s így egy kevéssé kanyargó — természetellenesen merev — középvízi medret alakítottak ki. Ugyanekkor elzárták a Mosoni-Dunát — a rajkai zsilippel —, ami a mosoni-síkság és a Szigetköz árvédelme szempontjából is célszerű volt. A középvízi meder kialakítása után kerülhetett sor — 1901-től az előírt hajózási mélység biztosítását szolgáló kisvízi szabályozásra, sarkantyúkkal és párhuzamművekkel: a folyószabályozás újabb elveinek megfelelően egy enyhén kanyargó sodorvonal kialakításával.121 A változékony, elfajult meder szabályozása a folyó erős sodra és a nagy hordaléklerakódás miatt, nehéz feladatot jelentett, s 17 millió forintba került. A kisvíz- szabályozáshoz pedig már az 1895. évi XLVIII. te. által engedélyezett költségvetést kellett igénybe venni. A nagy áldozatok ellenére ez a munka a legkevésbé sikerült hazai folyószabályozások közé tartozik. A szabályozások megkezdésekor ugyanis még nem voltak ismeretesek H. Girardonnak, a hordalékos folyók szabályozásánál szerzett tapasztalatai (1894), és a folyószabályozás korszerű elveit már csak a kisvízi meder kialakításánál lehetett tekintetbe venni. Valószínű, hogy a folyó életét figyelembe nem vevő szabályozás és a terület különlegesen kedvezőtlen geológiai adottságai (nagyarányú hordaléklerakódás, a töltések alatti talaj nagy áteresztőképessége és ennek következtében fakadóvizek keletkezése stb.) miatt, mint azt az 1954. évi nyári árvizek is mutatták, itt a folyószabályozás és ármentesítés jelentős fejlesztésére, sőt esetleg újabb megoldási lehetőségeinek keresésére lesz szükség. Annál nagyobb sikerrel ját az Al-Duna és és a Vaskapu (az Ö-Moldova és Turnu-Se- verin közti 119 km hosszú szakasz) európai jelentőségű szabályozása, melyet nemzetközi szerződések alapján Magyarország vállalt magára. A megbízás már maga is a magyar vízépítés nemzetközi rangjának elismerését jelentette, a szabályozás sikeres végrehajtása pedig növelte jó hírét. A felsőszakasz jellegű, az alapkőzetbe bevágódó, zuhatagos és nagyesésű meder hajózhatóvá tétele rendkívüli műszaki feladatok elé állította a magyar mérnöki kart, és nagy anyagi áldozatok vállalására kényszerítette az országot.122’ 97 A jellegzetesen hegyvidéki szakaszon a folyót mindkét partja felől meredek völgy- oldalak kísérik; a völgy szélessége néha 2—3 km-re tágul, másutt viszont szurdok jellegű: pl. a Kazán-szorosban 170 m-re szorul össze. Mélységei is nagy határok között változnak: kisvíznél a meder mélysége helyenként a fél métert sem éri el, másutt viszont az 50 métert is meghaladja. Az alapkőzet ugyanis változó keménységű, s ellenállóképessége is más és más a víz kimosó erejével szemben; ennek megfelelően alakul ki a meder is, hol szűkebb, hol tágasabb szélességgel, kisebb vagy nagyobb mélységgel. Ahol csekély a víz mélysége, ott a kiálló sziklákon való átbukás miatt igen nagy a sebessége: Grébennél és a Vaskapuban az 5 m/mp-et is eléri. Ez nemcsak megdrágította a hajózást, hanem alacsony vízállásnál egyszerűen lehetetlenné tette. Vásárhelyi Pál már 1832—1834-ben elkészítette a szakasz térképét, beleértve az egyes sziklacsoportok helyének megállapítását, a partok és a zátonyok szintezését és a meder keresztszelvényeinek meghatározását is. A maga korában páratlan munka szolgált a végleges szabályozási tervek kidolgozásának alapjául is. (A kemény alapkőzetben ugyanis a meder hosszú időkön keresztül sem szenved lényeges változást.) Vásárhelyi ugyanakkor — mint említettük — a szabályozás munkáját is megkezdte, s a Kozla és Grében közti szakaszon a mederbe mélyített csatornával az akkori hajók számára járható hajóutat alakított ki. A csatorna — Gonda Béla adatai szerint — az évi 300 napos hajózóidényből átlag 152 napon át biztosította a 110 cm merülésű hajók átkelésének lehetőségét, míg a fennmaradó időben általában csak csökkentett teherrel lehetett hajózni. A sziklába vágott part menti Széchenyi út pedig nemcsak a hajóvontatás lehetőségét biztosította, hanem azt is, hogy szükség esetén átrakodással lehessen lebonyolítani a forgalmat. 128
