Garami Tibor - Gőbel József - Párnay Zoltán: Budapest csatornázása. Pest város 1847. évi csatornázási szabályrendeletének 125 éves évfordulójára (Mezőgazdasági Kiadó, Budapest, 1972)
I. A csatornamű (A csatornahálózat)
vízvezetők, melyek a csapadékvizek elvezetésére szolgálnak. A Szabályrendelet 3—4. §-ai kimondják, hogy a csatornaépítés a városi hatóság kizárólagos joga és kötelessége, valamint megszabja a hatóságok kötelességeit a csatornák építésénél. A munkák vállalatba adása árverés (versenytárgyalás) útján történik (5. §). A 6. § szerint a csatornaépítés szükségességét a városi tanács állapítja meg a választó polgársággal egyetértésben. A 7. § előírja, hogy a városi csatornák megépítésével egy időben a házibekötésekről is gondoskodni kell. A 8. § kimondja, hogy az építési költségek az utcai csatorna mellett fekvő ingatlanok tulajdonosait terhelik. A 9—15. § a költségek elosztásáról és a fizetés mértékéről tartalmaznak rendelkezéseket. ,,Az egész, árverés útján kijövendő építési költség összege elosztatik az utca mindkét oldalán levő házak utcára néző homlok-hosszának összegével, és így az egy-egy folyó-öl után kiszámítandó hányadosra eső építési költséget minden háztulajdonos vagy birtokos annyiszor elfizetni köteleztetik, ahány folyó-ölet tesz háztelke utcai homlokzatának hossza.” Rendelkeztek a saroktelkekre történő kivetésekről is. A 17. § a magáncsatornáknak a közcsatornákba való bevezetéséről intézkedik. A 19. § szerint a költségek nem fizetés esetén „sommás per” útján be- hajtandók. A 20. § a hatálybalépés időpontját határozza meg. A főváros általános csatornázását megelőző korszak (1848—1868) Budapest csatornázásának történetében az első hivatalos adat a hálózat hosszáról az 1860-as évekből származik. Eszerint a hálózat hossza a Duna jobb partján 26 300 m a Duna bal partján 54 000 m Budapesten összesen 80 300 m A főváros egyesítését közvetlenül megelőző időszakban csak Pesten folyt csatornaépítés, Budán és Óbudán nem. A Duna partján elterülő három város között a folyam természetes választóvonalat jelentett. A XV111. század kezdetleges közlekedési viszonyai, főleg télvíz idején, nem biztosították az állandó összeköttetést. Amikor Széchenyi István Lánchídját 1849-ben átadták a forgalomnak, a régi akadályok megszűntek. A megnyitás küszöbén 1849. június 24-én a független Magyar- ország belügyminiszterének, Szemere Bertalannak rendeleté nem mindennapi előrelátásról tesz tanúságot, amikor ezeket írja: „.. .a főváros csak úgy lesz hatalmas, ha benne egy igazgatóhatalom lesz, csak úgy lesz léteiében virágzó, ha a törekvésében egy lélek, egy akarat által vezéreltetik, csak úgy lesz boldog, ha a külön érdekek egy közös érdekbe olvadnak fel ... a magyar álladalomnak csak egy fővárosa lehet, melynek élő erejét főleg Pest. történetét és emlékezetét pedig Buda adja meg".6 Megindult tehát a törekvés a főváros részeinek egyesítésére. A szabadságharc nagy vívmányai elbuktak ugyan, de az abszolutizmus a fejlődést már nem akadályozhatta meg. A szabadságharc utáni évtizedekben a magisztrátusok kevés időt szenteltek a csatornázási kérdéseknek. Megváltozott azonban a helyzet az 1860—1873. évek között. Az 1850—1870. évek közti időszakban összesen 60, az 1871—1880 közti évtizedben pedig 325 helyen végeztek Pesten csatornázással összefüggő munkálatokat. A Szépítési Bizottmány 1857-ig működött, de 1852-ben önálló pénzkerete már megszűnt. Érdekes, hogy a Bizottmány működése alatt Budával egyáltalán nem foglalkozott. Az 1857—1868. évek között Építési Bizottmány név alatt alakult újjá, majd 1870-ben két Bizottmány is működött, amelyeket azonban 1873-ban egyesítettek, és 40 tagú Középítményi Bizottsággá szerveztek át, a főváros alpolgármesterének elnökletével. Ebben az időszakban, bármennyire is meg volt az igyekezet egyesekben az állapotok javítására, az általános helyzetkép lényegesen nem változott. Számos utca — a Rákóczi út, Nagymező utca, Dohány utca — és az üres telkek szeméttel voltak tele. Később kijelölték a szemétlerakóhelyek számára a mai Szabadság 29
