Botár Imre - Károlyi Zsigmond: A Tisza szabályozása II. rész (1879-1944) (Vízügyi Történeti Füzetek 4. 1971)

Az 1894. évi és az 1907. évi távlati fejlesztési tervek — és végrehajtásuk

Az 1888. majd 1895. évi árvíz alapján megállapított új töltésszelvények kialakítása érdekében a társulatok ebben az időben csaknem 60 millió korona értékű munkát végeztek. így a társulatok megclukulásától 1904 végéig befektetett építési tőke összesen 186 millió K-ra nőtt. Az összhangba hozott állami és társulati munkálatok eredményeként — mint a jelentés megállapította: — ,,a Tisza folyónak az 1850-es években megbolygatott egyensúlyi állapota nagyban és egészében ismét normális helyzetbe jutott." (129. p.) A nagyobb települések körtöltéseive! kiegészített árvízvédelmi rendszer biztonsága fokozódott: 1895 után a Tiszán jelentősebb töltésszakadás nem fordult elő. Lendületet vett a mellékfolyók szabályozásának munkája is: a Bodrogon, Latorcán és a Szamoson fejlesztették az átvágásokat, a Körösökön — az alsó 140 km-es szakasz hajózhatóvá tételének programja keretében — megépült az első, bökényi vízlépcső, a Maros alsó szakaszán is megkezdődött a szabályozás munkája két helyen, Konop és Arad, valamint Makó és a torkolat között. Rendkívül érdekes, ahogy az 1905. évi előterjesztés — a Vízrajzi intézet felmérései alapján — a Tisza szabályozás utáni helyzetét, a meder fontosabb változásait jellemzi : „A szabályozás kezdete óta beállott változások a folyó hosszának nagymérvű megrövidülésében, a görbületek enyhülésében, a kanyargósság csökkenésében, a meredek partok szaporodásában, a középzátonyok és szigetek megfogyásában nyilvánulnak." (129. p.) A védelmi jellegű szabályozási munkálatok „befejezése" után a Tiszán továbbiakban végrehajtandó szabályozásokat az 1905. évi előterjesztés elsősorban a hajózás fejlesztése, illetve ,,a kisvizek idején való hajózhatóság biztosítása", mintegy a korábbi kedvező állapotok visszaállítása, érdekében tartja szükségesnek. (113. p.) Az egyébként igen alapos és gondos előterjesztés azonban nem egészen pontos, amikor a „korábbi" hajózási lehetőségek helyreállítására utal és így hajózás-történeti szempontból éppúgy félreérthető, mint ahogy a szabályozás hatásának helytelen értékelésére ad lehetőséget. A Tiszát régen ugyanis sokkal kisebb és főleg kisebb merülésű vízijárművekkel hajózták, tehát a tiszai víziút fejlesztése elsősorban a vízi közlekedési eszközök fejlődése miatt váit szükségessé. Másrészt pedig, bár a kisvíz szintje a mederbeógyazódás, az esésnövekedés, a mederbővülés és a kisvízi hozam csökkenése miatt kétségtelenül leszállt az eddigi szabályozási munkálatok — mint azt a Vízrajzi Osztály fentidézett leírása is mutatta — c zátonyok és szigetek megszüntetésével, a mederbeágyazódás elősegítésével a hajózás szempontjából is általában kedvezőbb helyzetet teremtettek. Vagyis az ún. „kisvíz-szabályozás" — a gázlórendezések, mederrögzítések, partvédelem stb. — napirendre tűzése nem a korábbi munkálatok hatásának korrigálását, hanem továbbfejlesztését jelentette. A kisvízi meder alakulása szempontjából legkedvezőtlenebb tokaj— szolnoki szakasz (ill. e szakasz jelentős része) éppen a korábbi munkálatok hiányosságai miatt okozott gondot: az itt fennmaradt rendkívül széles hullámterek, nyílt árterek okozták a meder elfajulását, feliszapolódását, szélesedését, illetve elzátonyosodását. (A széles hullámtereken ugyanis a kis-, közép- és nagyvízi sodorvonalak erősen eltérőek, sőt gyakran keresztezik egymást s így a folyó mederfenntartó ereje nem érvényesül.) /