Botár Imre - Károlyi Zsigmond: A Tisza szabályozása II. rész (1879-1944) (Vízügyi Történeti Füzetek 4. 1971)

A szegedi árvíz — fordulópont a Tisza-szabályozás történetében - Az 1879. évi szegedi árvízkatasztrófa és okai

sónak irányával szembefordulva — szinte nem is mint egy folyóba, hanem inkább tóba! — DK—ÉNy irányba ömlött a torkolat vidékén kialakult, s messze Hódmezővásárhely határáig felnyúló mocsaras-tavas vízi-világba. A Maros-torkolat rendezésének, sőt áthelyezésének terve ezért a 18. századtól ismételten felmerült. Az első ismert tervet éppen Vásárhelyi készítette még 1831-ben.

5 Bár a torkolatáthelyezés kétségtelenül ésszerű megoldás lett volna, a különböző szakértők, költségessége miatt, nem javasolták. Véleményük szerint ugyanis a Maros torkolatát nem lehetett volna olyan meszszire áthelyezni, hogy az a két folyó találkozásánál előálló kölcsönös visszaduzzasztás miatt számottevő és a munka költségességével arányban álló árvízszint-csökkenést biztosítson. így azután a város e tervvel szemben saját mérnöke, Vedres, torkolatrendezési javaslata mellett foglalt állást, amely nemcsak olcsóbbnak, de Szeged, mint vízi közlekedési központ számára előnyösebbnek is látszott. A kérdést azonban végül is nem a város állásfoglalása, és nem is az említett gazdasági-műszaki megfontolások, hanem az Osztrák Államvasutak érdekei döntötték el. A torkolat áthelyezése, vagy akár egy egyszerű árapasztó csatorna építése esetén ugyanis a vasút temesvári vonalán nemcsak a Tisza, hanem az új Maros (vagy Maros—Tisza csatorna) felett is kellett volna — mintegy 800 000 forint költséggel — egy vasúti hidat építeni. A szegedi vasúti híd és töltés megépítésével megváltozott és veszélyessé vált helyzetben Szeged városa hiába revideálta korábbi álláspontját és kérte most már maga a torkolat áthelyezését, vagy legalábbis az újszegedi árteret (ti. a Marosárvizek levonulási útját!) elzáró vasúti töltésben az országút korábbi átereszeinek megfelelő hídnyílások (árapasztók) létesítését. Herrich, a torkolatáthelyezés korábbi sürgetője is megváltoztatta véleményét, s szembefordulva a várossal és saját korábbi javaslatával — az Osztrák Államvasutak érdekeinek védelmére kelt.

6 (Sokszorosan hamis tehát Herrich későbbi vádaskodása, amikor— hogy a felelősséget magától elhárítsa — kizárólag Szeged torkolatrendezési határozatát okolta a város kritikus árvízi helyzetéért és oz 1879. évi katasztrófáért.)

7 A történeti körülmények Szeged árvízvédelmi helyzetének súlyosbodásában azonban számos más tényező is közrejátszott.

8 Vásárhelyi — mint ismeretes — az 580 méteres hullámtéri szélességet tartotta a még megengedhető legkisebb méretnek. Az Osztrák Államvasutak azonban — takarékosságból — a szegedi vasúti hidat 352 m-es hídnyílással építette meg, s ehhez hasonló szorulatot hozott létre az Alföldi Vasút algyői hídja is. kialakult főmeder menten a töltés hátrább helyezésével is javították a lefolyási viszonyokat (1902). A várbástya és az újszegedi magaspart közti szorulatot még 1880-ban, az algyői híd szorulatát 1902-ben rendezték. Ugyanebben az időben iktatták ki a hullámtérből az Algyö alatti és feietti öblözeteket is. A szegedi vasúti híd szorulatát csak a híd háborús pusztulása szüntette meg. (Az ábrán látható körtöltés az 1879. évi árvíz után épült.)