Magyar Vízgazdálkodás, 1982 (22. évfolyam, 1-8. szám)
1982 / 2. szám
JÖVŐJE töttség feloldása a folyó szabályozásával lehetséges és szükséges is. A Barcs alatti folyószakaszon a középvízi szabályozást — a nagy- és kisvízi szabályozással kiegészítve — kell végrehajtani, a Barcs és Vízvár közötti szakaszon viszont a folyócsatornázás jut előtérbe." — A századik folyamkilométertől Barcs magasságáig a jugoszlávokkal közös szabályozási terv készült, ennek megvalósítása napjainkban is tart — tájékoztatott Pécsett, a Déldunántúli Vízügyi Igazgatóságon Varga Dezső és Borzavári Béla. — Az előkészítés 1976- ban kezdődött. Abban az időben a jugoszlávok mérték fel pl. a meder-keresztszelvényeket. — A szabályozás célja, hogy jól beágyazott, kézben tartott meder alakuljon ki. E munka következtében eltűnik a Drávára ma még jó néhány helyen jellemző „vadregényes” rész.. . Ezen a folyószakaszon csak 30—15 centiméter a kilométerenkénti esés, a viz rakja a hordalékot. A Dráva-fenék ezért is olyan, mint a hullámvasút. Egyes részeken, ígya gázlóknál két méter, a szakadó partok előtt hat méter mély kisvizek idején is. A Dráva kiegyenlített vízjárásáról ismert, ezért az év 365 napjából a mai körülmények között is 150—180 napig biztonságosan hajózható, ám amint befejeződik a mederrendezés, ennél hoszszabb ideig vehetik hasznát ennek a ma igencsak csendes vízi útnak. A jugoszlávokkal kötött újabb keletű egyezményt megelőzően is épültek szabályozási művek a Dráván. A 70. folyomkilométertől indulva 1955 óta dolgoznak, s 1980-ra jutottak el a 100. folyamkilométerig. Megfontolt, látszatra nem túl haladás ez a munka a hazánk harmadik fő folyójának tartott Dráván. A figyelem ma jórészt ismét a hajózás felé fordul. A múltról már esett némi szó. A Carolina után a Duna Gőzhajózási Részvénytársaság 1856-ban Barcson teszi vízre első gőzhajóját. A drávai vízi út végcélja 1860 táján Gyékényes, ott pedig a déli vasút, ahonnan az áruszállítás már vasúton folytatódott az Adria (Trieszt) és Ausztria felé. A mindenkor szükséges folyószabályozások javítottak valamicskét e vízi úton, ám a mindenkor fennálló nehézségekre hivatkozva hajózási vállalkozók — más tarifákhoz viszonyítva — ötven százalékkal magasabb díjtételeket számoltak fel. A hajózás virágkora a Dráván az 1880 és 1914 közötti időre esik. Az áru többségét Ausztriába vitték, vagyis hegymenetben szállították. (A folyón lefelé hozott tonnák 6—7-szeresét vitték fel.) A virágkor legjobb évének 1913 számít: a szállított áru mennyisége 102,5 ezer tonna, a teljesített árukilométer 12,1 to/km. Ugyancsak az idézett pécsi tanácskozáson hangzott el, hogy a trianoni békeszerződés a Drávát a torkolat és Barcs között nemzetközi vízi útnak nyilvánította, ám a két világháború között sokat veszített régi jelentőségéből. A második világháború után a hajózás lényegében elhalt, pontosabban a vízi szállítás a Dráva „bérügyévé'' silányult, alkalmi menetekre, folyamszabályozási kőszállításokra korlátozódott — a torkolat és Eszék közötti húszkilométeres szakasz kivételével, ez továbbra is nemzetközi vízi útként szolgál. Más folyókon nagyobb esőzések, hirtelen hóolvadás után indulnak el az árhullámok. A Dráván naponta levonul egy-egy kisebb árhullám. Ez sohasem veszélyes, mivel a jugoszláv és az osztrák szakaszon épített, és elsősorban csúcsfogyasztás idején termelő vízi erőművek okozzák. Árvizeket tekintve egyébként szerencsés forráshelyű a Dráva: az Alpok ama részén ritka a gyors időjárás-váltás, az olvadás, ami egyik napról a másikra megduzzasztaná e folyó, s nem kevés mellékfolyója vizét. A balról beömlő jelentékenyebb mellékfolyói között van az lsei, a Moll, a Lieser, a Gurk, a Lavaht, Három fővárosi vízügyi vállalatnál tett munkalátogatást február 16-án Kovács Antal államtitkár, az OVH elnöke. A Fővárosi Fürdőigazgatóságot, a Fővárosi Vízműveket és a Fővárosi Csatornázási Műveket kereste fel. Az OVH elnökét elkísérte Stadinger István a Fővárosi Tanács V. B. elnökhelyettese és Sebes Miklós, a Budapesti Pártbizottság gazdaságpolitikai osztályának helyettes vezetője is. Képünk a Fővárosi Csatornázási Művek délpesti szennyvíztisztító telepén tett a Mura és a Rinya, jobbról pedig a Gail, a Drann, a Plitvica, a Bednya, a Bisztrica, valamint a Karasica. Ezen felül öt tó — a Millstadti, az Osiachi, a Wörthi tó, a Weissensee és a Fackersee — lefolyásait is magával hozza. Az osztrák és jugoszláv területen épített vízi erőművek nem veszik ki a folyó teljes energiáját, ezért a jugoszlávokkal közös szakaszra négy vízierőmű terveit készítik. A Mura torkolatától a Dunáig épülő vízlépcsők közül három a mederben lesz, egy pedig üzemvízcsatornával működik majd. Már eldöntött tény, hogy a Barcs feletti hasznosítás vízlépcsőkkel történik. A szakemberek szerint a Dráva egyetlen vízi erőműve több áramot szolgáltat látogatásról készült. Itt Vörös Ferenc igazgató tájékoztatta a vendégeket a vállalat munkájáról, a VI. ötéves tervben végzendő feladatokról, a szennyvíztisztítási programról. Ezt követően Kovács Antal államtitkár Szilágyi Mihály üzemvezető kalauzolása mellett megtekintette a tavaly decemberben átadott, kibővített, s már egy hónapja üzemelő saját kivitelezésben készült szennyvíztisztító telepet, amely az eddigi 30 ezer m3 helyett 72 ezer m3 szennyvizet tisztít naponta. majd, mint a tiszalöki . . . Szabó Zsigmond Kovács Antal államtitkár vízügyi vállalatoknál 9
