Magyar Vízgazdálkodás, 1980 (20. évfolyam, 1-12. szám)
1980-03-01 / 3. szám
Helyzetkép Duna—Majna— Rajna-csatorna építésének jelenlegi állapotáról (H,5) BAMBERG 020.81---------^=НЛ.,^Л-elemekből USZODA műtárgyak, épületek alépítményénél is alkalma zhatok. — Az új eljárásnak milyen előnyei vannak? — Csak néhányat sorolok fel: az anyagfelhasználás csökkent, a kivitelezés időtartama lényegesen, mintegy harmadára rövidült. Nagymértékben, megközelítőleg a fölére lecsökken az élőmunka-ráfordítás mértéke, maga az építés az alkalmazott iparosított építési mód következtében szerelő jelegűvé váilik. A megoldás elősegíti a nagyobb gépesítést, csökkenti a nehéz fizikai munkát és javítja a munkakörülményeket. Lehetővé teszi a dolgozák állandó foglalkoztatását, mert az élőregyártás és a szerelés a téli hónapokban is végezhető. A Fővárosi Vízművek az előre gyártott víztárolóval és uszadaelemekkel az 1979. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron díjat nyert. A. E. 1985-RE VÁRHATÓ A Duna-Majna A Közép-Európában élő népeket régóta foglalkoztatta a kontinens két nagy hajózható vízi útjának, a Dunának és a Rajnának összekapcsolása. Az első ilyen jellegű összekötő csatorna megépítése I. Lajos, bajor fejedelem nevéhez fűződik. Az 1836 és 1845 között a Majna és a Duna között kiépített Lajos-csatorna 100 zsilip segítségével biztosította a 120 tonnás uszályok közlekedését az iparosodó Majna-vidék és a Duna között. HABLEÁNNYAL PÁRIZSIG A csatorna létezéséről, nemzetközi és remélt magyarországi jelentőségéről az első hazai széles körű tájékoztatás Széchenyi István fiától származik. Széchenyi Ödön ugyanis, bizonyítani akarva a magyar hajózás fejlesztési fontosságát, a magyar külkereskedelem ki nem használt lehetőségeit: az 1867. évi Párizsi Világkiállításra saját hajójával!, a ,,Hableány”-nya|l utazott, Pesttől egészen Párizsig. Útközben áthaladt a Lajos-csatornán is, amelyről a korabeli sajtó vezércikket közölt. Széchenyi Ödön naplójában részletes leírást adott úti élményeiről. A Lajos-csatorna forgalma azonban a századforduló táján jelentősen csökkent. Az érintett térségben is megjelenő vasút olyan konkurenciát jelentett, amellyel — a bárkák viszonylag kis mérete és lassú haladási sebessége mialt — a hajózás nem tudott versenyezni. A vízi közlekedés újabb fellendülését az I. világháborút követő években megjelenő nagyobb szállítóképességű uszályok segítették. Ebben az időszakban épült a Majnán, Frankfurt kereskedelmi igényeihez igazodva, a torkolati szakasz hét vízlépcsője. 170 MILLIÓ MÁRKA... A korábbi csatornaépítési munkák szervezett folytatására, korszerű, nagy hajózásra is alkalmas vízi út megvalósítására 1921. december 30-án alakult a Rhein—Main—Donau Aktiengesellschaft (RMD), vagyis a Duna—Majna— Rajna Rt. Az állami kezdeményezésre és jelentős részben állami pénzzel szervezett Társaság azt a feladatot kapta, hogy a Majna meglevő hét vízlépcsőjéhez csatlakozva, Kleinostheimtől Bambergig vízlépcsők építésével tegye nagy hajózásra alkalmassá a Majnát, létesítsen vízi utat a Majna és a Duna között Bamberg és Kelheim vonalában, továbbá, hogy a Dunabizottsági Konvencióhoz csatlakozva a Regensburg feletti Dunaszakaiszt is — egészen az új csatorna torkolatáig — tegye 1500 tonnás uszályok közlekedésére alkalmassá. A 170 millió márka alaptőkével alapított Társaság (RMD) a felügyelete alá tartozó szervek alaptőkéjének jelentős részével is — 1979. évi adatok szerint további 120 millió márkával — rendelkezik. A 64%-ban a Német Szövetségi Kormány, 33%-ban a Bajor Tartományi Kormány és 3%-ban a részvényesek által irányított Társaság évi mérlege, — figyelembe véve az állóeszközök arányos értékét is — 1977-ben és 1978- ban is túlhaladta az 1,6 milliárd márkát. A Csatorna beruházására fordított összeg mindkét évben meghaladta a 200 millió márkát, ugyanakkor a termelt villamos energiából származó 1978. évi bevétel 120 millió márkára becsülhető. A Társaság 1950-ben 659 főt foglalkoztatott, közülük 309 munkás. Az 1978. évi létszám 1100 fő, amélyből 528 munkás és 572 alkalmazott. A Társaság ezzel a létszámmal látja el a Csatorna generáltervezői feladatait, a helyszíni építési ellenőrzést, valamint az üzemeltetést. Az üzemelő létszám a magas fokú automatizálás miatt nagyon alacsony. HELYZETJELENTÉS A Társaság alapításáig elkészült a Majna 87 kilométer hosszú torkolati szakaszának szabályozása, 8 vízlépcsővel. Ezt követte a csatlakozó 297 kilométer hosszú Majna-szakasz vízlépcsőzése, amely 1961-ben a Bambergi Vízlépcsővel fejeződött be. Ezen a szakaszon 27 vízlépcsőt, illetve hajózsilipet építettek. A Majnát a Dunával összekötő mesterséges csatorna tervezett hossza 171 kilométer. Ebből 72 kilométer — Bamberg és Nürnberg között 7 vízlépcsővel — 1972-ig készült öl. Ekkor adták át a forgalomnak a nürnbergi kikötőt. A Nürnberg—Kelheim közötti 100 kilométeres csatornaszakaszon tervezett 9 vízlépcső, illetve hajózsilip közül egy már megépült, öt zsilip építése folyik. A hiányzó három lépcső terveit jelenleg készítik. A Kelheim alatti 209 kilométer hoszszú nyugatnémet Duna-szaikaszon is folyik a munka. A Kelheim—Straubing közötti 87 kilométer hosszú szakaszon két dunai vízlépcső már üzemel. Újabb kettő építését 1980—81-re fejezik be. A Straubing és az osztrák határ közötti Duna-szakaszon két vízlépcső már korábban megépült, míg három másik lépcső megépítésével 1985-ig számolnak. A jelenlegi helyzetet figyelembe véve a tervezett Duna—Majna—Rajna vízi út teljes kiépítése legkorábban 1985- ben várható. Dr. Nagy László -Rajna-csatorna 31
