Magyar Vízgazdálkodás, 1979 (19. évfolyam, 1-12. szám)
1979-12-01 / 11-12. szám
Gőzdiolkosz, Eads terve gáttá a tudóst, és elbeszélgettek. Humboldt felvetette a csatorna létesítésének gondolatát, és Bolivar bíztatására nem kevesebb, mint kilenc tanulmánytervet készített. Terveiben a már meglevő folyómedrekhez és tavakhoz igazodott, gondolván: így mégis könnyebben lehet hajózóutat létesíteni, mint a rövidebb, de nagyobb technikai felkészültséget — és költséget — igénylő rövid csatornával. Ezért nem szerepelt Humboldt terveiben a nicaraguai és a napjainkban sokszor latolgatott panamai megoldás. A derűlátó korra jellemző, hogy Johann Wolfgang Goethe is lelkesedett a csatornaépítkezés tervéért. Telték-múltak az évtizedek, tervek születtek, buktak el, egyelőre csak anynyi történt, hogy Amerika hatalma megerősödött. Nagy belső vándorlás folyt az USA területén a keleti partoktól nyugat felé. z volt a „covered waggon days", az ek'hós szekerek kora, amikor hosszú karavánok haladtak prériken, sziklavadonokon keresztül (keréknyomaik mai légifelvételeken is jól láthatóak). Az óriási amerikai szekerek acéítengelyeit Krupp kovácsolta Essenben. A Ruhr-vidéki nehézipar ekkor lendült erőteljes fejlődésnek. A kaliforniai aranyláz idején a hegyekben kitermelt aranyat kocsikon vitték a tengerpartra. Onnét hajókon a Panama-szoroshoz, azon át emberek és málhás állatok cipelték, majd ismét hajóra kerülve utazott New Yorkba. A mozgás megkönnyítésére építették a panamai vasutat, amelynek 80 kilométere a kegyetlen trópusi tájon 60 000 „vendégmunkás" életébe került. Panamából Colonba vezetett. Ahogy a gazdasági élet fejlődött, a katonai hatalom nőtt, egyre nagyobb szükség volt az Észak- és Dél-Amerika közötti szoros átvágására. Az USA például azért tartott két hadiflottát, mert az Atlanti- és a Csendes-óceán között nem volt kapcsolat vagy csak hetekig tartó, hosszadalmas, embert, gépet gyötrő hajóúttal lehetett megkerülni a kontinenst. Angol, amerikai, francia érdekek csaptak össze. A vállalkozókat határtalan optimizmus töltötte el. Vitáztak a létesítendő panamai csatorna nyomvonaláról, tanulságos tanulmánytervek készültek. Sokáig latolgatták egy olyan csatorna építését, amely alagutakon át vezetne. Nem vették számításba például a két tenger árapályának időkülönbségét. A tervezők különben is hozzá nem értők voltak. Lessepset sem kivéve, aki azt hitte, hogy a szuezi-csatorna homokba ásott létesítményéhez hasonló lesz a panamai is. Óriási tévedését súlyosan kellett megfizetni. Egy amerikai mérnök, James Buchanan Eads, aki a szuezi-csatorna építésében is részt vett, nagyszabású műszaki munkákat végzett, s egy nagyon eredeti „gőzdiolkoszt" tervezett. A diolkosz szárazföldi hajószállító berendezést jelent. Az ókorban Korinthosz félszigeten működött (szólunk majd róla). Eads tervében tizenkét sínpáron mozgó, száztengelyes, ezerkétszáz keréken gördülő hajót tartó szerkezet szerepelt, amelyet gigantikus méretű gőzmozdonyok 15—20 kilométer óránkénti sebességgel mozgathattak. A diolkosz útját 400 kilométer hosszúra tervezte. Tervét elvetették, de még 1889-ben is felvetődött, amikor William Smyth mérnök, statikai, dinamikai számítások alapján hidraulikus tartószerkezettel akarta megoldani. A csatornaépítéshez ténylegesen a franciák fogtak először. Colon és Panama között indult meg a munka. Lesseps elgondolását, a hajózózsilipek nélküli megoldást fogadták el. Nem számoltak a talajviszonyokkal, éghajlattal, a két tenger árapályingadozásának ritmusával. Mielőbbi sikert remélték. Karib-tenger partján, Colonban 1881. február 1-én tűzijátékkal, rezesbandával, színielőadásokkal tarkított népünnepélyt rendeztek az első robbantás dicsőségére. Lesseps nyomta meg a gyújtókészülék aranygombját, de nem történt semmi, a töltet nem robbant. Erre Lesseps csákányt ragadott, és jelképesen a talajba vágva, megkezdte az építkezést. Senki sem sejtette, hogyan folytatódik, és milyen lesz a befejezés. A jövő derűsnek látszott. Dr. Horváth Árpád 27
