Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1984)
III. fejezet: A VÍZGAZDÁLKODÁS HELYZETE ÉS FEJLESZTÉSE - 4. Árvízvédelem, folyószabályozás és víziutak, tószabályozás
már érintették, hiszen a víz-, a jég- és hordalékmozgás szempontjából kedvező állandó meder kialakítása, egyúttal a hajózás érdekeit is szolgálja, a kisvízi szabályozás pedig kifejezetten ezért történik. Kiegészítésül csak a legfontosabb mozzanatok felsorolására van mód. A .múlt századiban a vízi szállítás jelentősége és aránya nagyobb volt a mainál, mert még hiányzott a vasúti és közúti hálózat. Ebben az időszakban a hajózás a hajók terhelésével alkalmazkodott a még nem megfelelően szabályozott vízi utak adottságaihoz, elsősorban a Dunán és a Tiszán. Az utóbbi egy-két évtized során e két nagy folyón a hajózásban jelentős szerkezeti változások következtek be a személyszállítási vonalhosszak csökkentése és a tranzitszállítás arányának növekedése miatt anélkül, hogy a kihasználás — 8, Ш. 3% — emelkedett volna. (Részletesen lásd: II.—4.5. fejezetben). A Dunám a hajózóút méreteit egy kiválasztott kisvízszinthez (DB-vízszint) viszonyítva a Duna Bizottság előírásai szabják meg. A Duna Bizottság tagországai 1960-ban vállalták, hogy gondoskodnak a folyó csatornázatlan szakaszán legalább 25 dm mély és 150 m széles hajóút kialakításáról és fenntartásáról. A Gönyű feletti gázlós szakaszon hagyományos folyószabályozási beavatkozásokkal csak egy csökkentett, 22 dm-es (120 m széles) hajóút biztosítható. Az e szakaszon eddig elvégzett szabályozási munka (600 ezer m:í kő és 6 millió m3 mederkotrás) eredményei és tapasztalatai azt bizonyították, hogy a további, hasonló nagyságrendű szabályozási beavatkozások nem hoznak tartós eredményt: a 25 dm-es hajóút a korábban feltételezett mintegy 1 millió m3 kő és 8—10 millió m3 kotrási munkával sem biztosítható, ugyanakkor a jelenlegi állapot fenntartása is évi 60—80 millió forint költségű munkát igényel. Végleges megoldást ezen a szakaszon a folyó csatornázása jelent, mely nemcsak helyettesítő változata a hagyományos folyószabályozási megoldásnak, hanem az érdekekhez és igényekhez jobban igazodó helyzetet, új hasznosítási lehetőségeket teremt, és a meder állandósítását illetően is hatékonyabb változat. Gönyű—Budapest között a csúcsgázlók szabályozásával (Vác, Sződ, Göd) sikerült a 25 dm- és mélységet előállítani, a szakasz egyes részein viszont az elmúlt 20 év alatt végrehajtott nagy mennyiségű építőipari célú kavicskotrás hatására bekövetkezett к is ví zszin tsü 11 у ed és miatt a nem mélyülő, sziklás mederfenekű helyeken újabb csúcsgázlók keletkeztek (Dömös, Vác, Budafok), melyek közül eddig csak a budafokit sikerült megszüntetni. A nagyarányú kavicskiter- rmelés rontotta a partiszűrésű víztermelés feltételeit is. A Budapest—déli országhatár közötti szakaszon a szabályozás célja a jégmegállás megakadályozása. E munkálatok a hajózás feltételeit is javítják (kanyarok rendezése); végrehajtásuk 30 dm mélységű hajóútat biztosít. A folyamatban levő munkák kapcsolódnak az országhatár alatti jugoszláv Duna-szakasz szabályozási tevékenységéhez. A Tiszán az igények hiányában kifejezetten vízi úti érdekű szabályozási munkák nem folytak, a viszonyok — a vízlépcsők egymást követő belépésével — mégis sokat javultak. A Kiskörei és Tiszalöki vízlépcsők duzzasztásának eredményeként Kisköre és Dombrád között, a Növi Becseji vízlépcső hatására Csongráöig a hajózás számára is kedvező viszonyok alakultak ki. A Dombrád fölötti szakasz a kis sugarú ívek és sekély vízmélység, a Kisköre—Csongrád közötti szakasz a kedvezőtlen kanyarulati, ill. gázlóviszonyok miatt csak időszakosan hajózható. A Tiszán jelenleg a hajózási kapacitás abszolút korlátját a Kiskörei és a Tiszalöki hajózsilipek (5 ill. 3,5 millió tonna/év) kapacitása adja. A vízi úti hálózat jellemzésére külön szokás választani a nagybaj ózásra és a kishaj ozásra alkalmas vízi utakat, ill. szakaszokat. Ezek 1980. évi állapotáról a III—32. és III.—33. táblázatok tartalmaznak összefoglalást. A nagyhajózásra is alkalmas 1622 km össz- hosszúságbói 1373 km (713 km a Duna—Dráva vízrendszerben) hajózható állandóan. Az összes hosszból csak a Duna, a Sió torkolati szakasza és a Balaton (vízi utak vonatkozásában itt említjük meg) felel meg a IV. kategóriájú vízi utakra előírt követelményeknek, összesen 519 .kim hosszban. A Dunán, mint legfontosabb hazai vízi úton, több szakaszon nem teljes mértékben biztosítottak a hajózási kívánalmak. Így: — Rajka;—Gönyű között 25 dm-es (DB ajánlás) mélység helyett 22 dm-es mélységű hajóút van 80—120 m szélességgel; — Gönyű—Szob között (82 km) 3,5 km hosszban a hajóút szélessége kisebb az ajánlott 180 m-nél (25 dm mélység mellett); — Budapest—déli országhatár között mintegy 8 km a szűk hajóútszakaszok együttes hossza (25 dm mélység mellett). A Tiszán a déli országhatártól Szolnokig, Kisköre felett Tiszaiakig és innen Tokajig III. kategóriájú, Szolnok és Kisköre között, valamint a Tokaj—Dombrád-i szakasz II. kategóriájú, e fölött pedig Vásárosnaményig (90 km) ma csak I. kategóriájú a vízi út. A Hármas- és a Kettős-Körös 115 km hosszú szakaszán a Bokányi és a Békésszentadrási vízlépcsők, Ш. hajózsilipek teszik lehetővé a hajózást; e szakasz végig III. kategóriájú. A Sebes- Körös 10 km hosszban II. kategóriájú vízi út, szintén a Békésszentandrási vízlépcső duzzasztásának hatására. A Dráva a 70 és 155 ffcm szakaszon (85 km hosszban) állandóan hajózható EGB II. kategóriájú hajótípusok számára. A 155—198 fkm közötti szakasz I. kategóriájú, és csak időszakosan hajózható. A hazai belvízi hajóutak egységes szemlélettel és módszerrel történő értékelése 1976 és 1980 között a fő folyókra, 1983-ig a mellékfolyókra is 327
