Alsó-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 9., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
A Maros folyó nagyhajózási forgalma benne van a Tisza és Duna—Tisza Csatorna forgalmában is, ugyancsak a Duna—Tisza Csatorna forgalmának egy része a Tisza forgalmában is szerepel, mert a rendeltetési állomás miatt az egyes vontatmányoknak a Tiszát is és a Duna—Tisza Csatornát is igénybe kell vennie. A fenti kimutatásból kitűnik, hogy a nagyhajó- zás a Tiszán csak a Duna—Tisza Csatorna megépítésének és a Tisza folyónak az országos víziút hálózatba való 'bekapcsolódásával lendíthető fel, mert 1960-tól 1980-ig még ha a Duna—Tisza Csatornát érintő forgalmat a várható forgalom 60%- ával vesszük csak figyelembe, 2933%-os emelkedést mutat, amiből a Duna—Tisza csatorna óvatos becsléssel is 600 000 tonna forgalmat jelent, ami az 1980. évi várható nagyhajózási forgalomnak 68,2 %-át teszi ki. Ehhez jön még a Tisza szeged— csongrádi szakaszán lezajló és egyelőre még nem is becsülhető transit forgalom, ami a hajózás vontatási költségeinek csökkenése miatt a Duna—Tisza Csatornát veszi igénybe. A kisvízi hajóút kiépítési költségeit a Tisza Szeged—Csongrád közötti részén a III. fejezet tárgyalja. A hajózási űrszelvényt az OVF a 84 844/1962. sz. rendeletével a legnagyobb hajózási vízszint felett a Tisza szeged—csongrádi szakaszára 6,40 m-ben, míg a Maroson 5,60 m-ben állapítja meg. A legnagyobb vízszint és a hidak alsó éle közötti összefüggés a következő: Hidak megnevezése Legnagyobb hajózási vízszínt A hid alsó éle Űrszelvény magassága m Jegyzet „ó” felett m 1 m. A. f. m. A. f. 1 2 1 3 4 5 6 Tiszai hidak • --:v-v Szegedi közúti +0,24 60,61 88,67 8,06 Megfelelő Algyői vasúti +6,59 81,26 86,85 5,39 0,81 m-rel alacsonyabb Csongrádi vasúti +6,33 82,96 91,69 8,73 Megfelelő Marosi hidak Makói vasúti +3,90 84,03 88,34 4,31 1,29 m-rel alacsonyabb Makói közúti +3,90 84,03 89,08 5,05 0,55 m-rel alacsonyabb A Maros folyón minthogy az a tervezett duzzasztó felett nagyhajózással nem járható, a makói közúti és vasúti hídnak megemelésétől eltekintettünk, mert ott rendszeres hajóforgalom nem lesz, a legnagyobb hajózási vízszintnek pedig, ami +3,90-es vízállásnak felel meg, az 1931—40. években 2,9 nap, 1949—58-as években 0,8 nap átlagos tartósság felel meg. Az előírt hajózási űrszelvény magasság a +2,61 m-es vízállásnak felel meg, ami 1931—40. években 18,9 napi tartósságnak, 1949— 58. években pedig 17,íl napi tartósságnak felel meg. Ez a tartósság nem okoz a kishajózásnák különös kiesést, hiszen a Maroson távolsági hajózás nincs, a homoktermelés pedig már a +2,50, +3,00 m-es vízállásnál szünetel, illetve a homok termelés vonóputtonnyal történik. A Tiszán az algyői vasúti híd a hajózásnak minden időben komoly akadálya volt. Különösen a hajózás megindulásakor a Tisza tavaszi magas vízállásai mellett akadályozta kedvezőtlenül a hajózást, mert már a +5,80-as vízállásnál magasabb vízállásnál nem volt az előírt űrszelvény. A vízállások tartóssági görbéje szerint 1931—40- ben 22,1 napi, míg 1949—58. években 18,7 napi átlagban nem lehetett az algyői híd alatt nagyhajókkal közlekedni. A múltban a Tiszán a 600 tonnás típusú hajók voltak elterjedve, amelyek kisebb 6,00 m-es űrszelvény magasság mellett is biztonságosan közlekedtek és a járművek +6,00 m-es vízállásig közlekedhettek és ennél a vízállásnál már csak 15,6, illetve 20,1 napi átlagos korlátozást szenvedtek. Tartós magas vízállás esetén az a körülmény még kellemetlenebbül jelentkezik, mert 1—2 havi forgalomkiesést is eredményezhet. Az algyői hídnak 81 cm-rel való felemelését és a hozzá tartozó vasúti pályatestnek 0,5%-kal 3,2 km-en való megemelését cca 40 000 m\ a közúti pályatestnek a 200 m-en való 1%-os megemelését 5000 m* földmunkával, 2000 ms beton munkával. 1500 m2 makadám alapra helyezett bitumen betonút újraépítésével, 7000 m' pályaemeléshez szükséges zúzottkő ágyazat beépítésére és a hídszer- keztnek 0,81 m-rel való megemelésére és fokozott aláépítésére lenne szükség. A teljes hídemelési munka becsült értékét 3,5 millió forintra irányoztuk elő. Az algyői híd felemelését a Tisza forgalmának alapján 1971—75. tervidőszakban kívánjuk megvalósítani. 2.22 A KIKÖTÖK ÉS RAKODÓK KERETTERVE A 2.122 alatt lefolytatott vizsgálatok és számítások alapján a 2.125 alatt tételesen felsoroltuk mindazokat a kikötőket és rakodókat, amelyek megépítése, fejlesztése, bővítése és korszerűsítése a forgalom várható emelkedése miatt szükséges, illetve gazdaságos. A 2.122 alatt а VII. sz. kimutatáson a várható fejlődés alapján arra vonatkozó vizsgálatokat végeztünk, hogy a kikötők és rakodók fejlesztését melyik ötéves terv keretén belül gazdaságos elvégezni, hogy a megvalósítási idő és a várható forgalom összhangban legyen egy267
