Alsó-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 9., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
A Tisza kisvízi szabályozása a hajózás lehetőségeit ha időlegesen meg is javítaná, végleges megoldást nem jelent, mert részint a mindjobban előnyomuló öntözéses gazdálkodás, részint pedig a Tisza mellé települő ipari üzemek vízfogyasztása az öntözési idény alatt annyira igénybe veszi a Tisza vízkészletét, hogy a kisvízi szabályozással megjavított víziút alacsony vízállások idején ismét a jelenlegi állapotba kerülne és kellő vízmélység hiányában a hajózás bizonytalanná válna. A kisvízi szabályozás meglehetősen költséges és legalább 70—80%-ban terhelné a hajózást és csak 20—30%-ban lenne indokolt a szabályozás költségeinek az árvédelemre való áthárítása olyan meggondolással, hogy a meder vándorlását árvízvédelmi szempontból kell megakadályozni. Gyökeresen megoldaná a víziút kérdését a Tisza folyó csatornázása, mert ezzel véglegesen kiküszöbölhető lenne az a bizonytalanság, amit a vízszint jelenlegi állapota okoz és a Tisza csatornázásával a hajózás biztos víziutat nyerne. Ezzel eltűnne az a bizonytalanság, ami jelenleg akadályozója a hajózás fejlődésének és az évi 300 hajózási nap minden időben biztosan rendelkezésére állna az olcsó víziutat kereső áruszállítás részére. A Tiszára vonatkozó megállapítások fokozottt mértékben vonatkoznak a Maros folyóra is, mert a Tisza csatornázásával a Maros folyóba beduzzadó tiszai nagyvíz cca. 15—20 km víziutat biztosítana a Maroson is, míg a Maros csatornázásával a kishajózást a teljes 50 km-es magyar szakaszra ki lehetne terjeszteni. A víziút fejlesztésének további feltétele a Tiszának az ország fő vízforgalmába való bekapcsolása, ami csak a Duna—Tisza Csatornának a megépítésével oldható meg. A Duna—Tisza Csatorna nélkül a Tisza folyó csak helyi forgalmat bonyolíthat le, és ha nem kapcsolódik be a Duna—Tisza Csatornán keresztül a Duna és ezzel Közép-Európa forgalmába, akkor a Tisza völgye ismét csak szezonforgalommal tudja ellátni az ide települő hajóparkot. A dunai forgalomba való bekapcsolódás a mezőgazdasági tömegcikkek (gabonafélék, kukorica stb.) víziúton való szállítását vonná maga után, és abban az esetben a Tisza és Körös mentén megépített gabonatárházak (Békés, Szolnok) nem nyújtanának olyan siralmas képet, mint a jelenben. A víziutak fejlesztésének szükségessége népgazdasági érdek, de csak akkor, ha a víziút betölti azt a hivatást, ami rendeltetése. Ha ezt a hivatást a forgalomba való bekapcsolódás lehetősége miatt betölteni nem tudja, akkor a víziszállítás könnyen válik a legdrágább szállítási lehetőségek közé, mert részint a szállító eszközök, részint a rakodó és tároló berendezések igen nagy beruházást igényelnek, amelynek gazdaságos megtérülésére csak abban az esetben lehet számítani, hogyha a vízút biztosításával a szállítás zavartalansága is biztosított. A Tiszának a főforgalmi hálózatba való bekapcsolása jelentősen megváltoztatná a már csatornázott Körös folyó forgalmát is és a múltban nagy beruházási költségekkel megépült hajózási műtárgyak és forgalmi berendezések gazdaságosan lennének kihasználva. A Tisza csatornázása lényegesen megjavítaná a jelenlegi rakodási nehézségeket is. A jelenlegi kikötők és magas partok általában a -f-5,50 m-es szint körül vannak. Elképzelhető, hogy a jelenlegi állapotok mellett milyen nehézségeket okoz a még hajózható —1,00 m-es, vagy ennél alacsonyabb vízállás mellett 6—7 m-es szintkülönbséggel való kirakodás, még szállítószalagos megoldás mellett is. Kézi ki- és berakodásra — munkaerőhiány miatt — már nem lehet számítani. A kikötők jelenlegi forgalma sehol sem teremtette meg a gépi rakodás szükségességét, de a lehetősége sincs meg annak, hogy ilyen forgalmi viszonyok mellett gépi rakodásra rendezkedjünk be. összefoglalva a fent elmondottakat, arra a megállapításra jutottunk, hogy a Tiszán és mellékfolyóin a víziút érdekében csak abban az esetben gazdaságos beruházásokat létesíteni, ha a Tisza csatornázása révén a tiszai víziút minden hajózási igényt kielégít. Ebben az esetben a csatornázás költségéből a hajózást beruházási hányad nem terhelné, mert a hajózás lehetősége egy adottság, amely az öntözési cél miatt szükséges beruházásokkal kapcsolatban jelentkezik és gazdaságossága a hajózás nélkül is kimutatható. A Tisza-esatomá- zásnál a hajózási célt szolgáló műtárgyak (hajózsilipek) és a kikötőkkel kapcsolatos létesítési és berendezési költségek terhelnék a hajózást. 2. A VÍZIUTAK ÉS KIKÖTÖK FEJLESZTÉSE 2.1 A tervezés alapjai 2.11 A TUDOMÁNYOS KUTATÁSOK, ADATGYŰJTÉSEK, FEUTÄRÄSOK ÉS TERVEZÉSI MUNKÁK ISMERTETÉSE A víziutak és kikötők várható forgalmára vonatkozólag az Építőipari és Közlekedésügyi Műszaki Egyetem Vasútépítés és Üzemi Tanszéke elkészítette az Előzetes Forgalmi Tanulmány című adatgyűjtési és feldolgozási munkát (későbbiekben Tanulmány), amelyben az ОТ által 1980-ra előirányzott fejlesztési tervszámok figyelembevételével állapítja meg az ország hajózásában várható forgalomnövekedést. A Tanszék Tanulmányában különös gondot fordít a vasúti szállításról víziszállításra átirányítható tömegáruk feladó és leadó állomásainak, a szállítót áru menyniségének, a felmerült szállítások tkm teljesítményének megállapítására és mindjárt kidolgozza az átirányított árunak víziúton való szállításánál felmerülő tkm teljesítményt is. A Tanulmány feltételezi, hogy a ha245
